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Solee 1 message
le 15/02/21 à 21:05

Bonjour à vous ! J'explique mon petit problème : J'ai depuis une bonne année une SRSuntour Durolux 27.5" en 165mm de débattement qui marche plutôt bien, MAIS (eh oui il y'a toujours un mais), je n'arrive absolument pas à la réglée correctement, c'est toujours de l'approximatif et c'est pas forcément génial. Je suis sur une cartouche R2C2 donc la plage de réglage est plutôt grande mais je suis vraiment perdu (pas de clicks, pas d'instructions de réglages sur le site de Suntour, pas beaucoup de vidéos à ce sujet...) Je cherche donc à savoir si quelqu'un en a déjà une et si oui comment il l'a réglée ! (PSI, Token, nombre de "tours" de molette...)

Infos supplémentaires : Je fait environ 75Kg pour 1.80m, c'est sorti enduro / Urban DH / ou bien encore pour mes simples trajets (Je me déplace tout les jours en vélo).

Merci beaucoup !


fratbike 92 messages
le 27/02/21 à 15:11

Salut Solee,


J'ai lu pas mal d'avis et de tests sur ces fourches Durolux de Suntour; certains étaient très favorables et d'autres étaient plutôt négatifs de la part des utilisateurs évoquant des problèmes, sans doute de conception et dont je ne me rappelle plus très bien mais qui n'engageaient pas toujours à l'achat et au final m'y a désintéressé car dans le doute s'abstenir.
Mais le dernier modèle haut de gamme des Durolux comme la tienne avec la cartouche R2C2 a l'air vraiment pas mal dans cette version améliorée et les tests étaient bien favorables sur cette fourche de Suntour semblant avoir fait un retour en force face à la concurrence américaine, et notamment avec ce modèle haut de gamme offrant une grande plage de réglage et donc d'utilisation. Et son prix a bien baissé depuis, sauf peut-être pas assez sur Alltricks, restant de fait à la ramasse face à la concurrence commerciale, sans savoir mieux rebondir en rajoutant quelques clics pour être moins long à la détente !
Mais la majorité des avis et des tests ne sont pas toujours objectifs car cela dépend déjà du modèle testé et donc de ses capacités inégales, mais surtout de l'utilisation personnelle dans l'utilité qu'on fait des fourches sur le terrain qui n'est jamais uniforme pour toute le monde. Enfin ces jugements dépendent surtout de ce que possède les opportunistes pour en juger, et sur ce point le principe d'égalité est loin d'être universel et notamment quand des bucarones schizophrènes jouant aux experts n'emploient pas un vocabulaire universel pour décrire la fonctionnalité universelle des fourches.
Cela aurait donc été intéressant d'avoir ton avis objectif au sage usage éprouvé et approuvé, mais pour l'instant tu as plutôt l'air mal placé, alors je vais t'aider pour la tester dans les bonnes conditions de réglage, en analysant les données de ton problème que tu énonces.
Mais avant de parler de réglage, je dois t'apprendre qu'une fourche ça se démonte et s’entretient RÉGULIÈREMENT; et là, après UNE BONNE ANNEE, il serait sans doute temps de le faire, mais c'est un autre sujet, bien qu'une fourche mal entretenue est une fourche qui dysfonctionne et on ne peut pas faire de bons réglages sur une fourche qui fonctionne mal ...

Pour commencer, comment peux tu dire que cette fourche marche plutôt bien alors que tu as conscience que tu n'arrives pas à la régler correctement ?
Même la meilleure des fourches si elle est mal réglée ne pourra pas bien marcher comme on l'espère, et j'en déduis donc que tu n'accuses pas cette fourche mais que tu aimerais qu'elle marche bien, déjà en étant BIEN ENTRETENUE, et ensuite selon tes attentes SPÉCIFIQUES ne dépendant que de son UTILISATION selon ta DISCIPLINE étant indissociable de son UTILISATION utile du sage usage, et aussi de ton NIVEAU de PRATIQUE au PILOTAGE, de ton POIDS et évidemment de ses POSSIBILITÉS DE RÉGLAGE.
Ça peut déjà te donner une bonne idée des PARAMÈTRES OBJECTIFS pour pouvoir bien régler une fourche selon TES objectifs et SPÉCIFICITÉS PERSONNELLES.
Donc pour atteindre le bon résultat que l'on veut, il faut donc déjà SAVOIR CE QUE L'ON VEUT AVANT de la régler pour pouvoir obtenir la satisfaction attendue à l'arrivée dépendant que du bon cheminement sans s'égarer en faisant fausse route. Faut pas que ça marche mais que ça roule.
Comme tu en as conscience en écrivant "Je suis sur une cartouche R2C2 donc la plage de réglage est plutôt grande", c'est donc une chance d'avoir un plus grand choix, mais comme tu écris aussi "mais je suis vraiment perdu", et donc visiblement c'est là que se situe ton problème, mais pas exactement seulement qu'aux seuls larges réglages de COMPRESSION et DÉTENTE que permet la cartouche R2C2, notamment pour basculer de tes pratiques sportives à une utilisation pour tes simples trajets.
Voyons maintenant comme tu cherches à la régler ...

Tu décris "pas de clicks, pas d'instructions de réglages sur le site de Suntour, pas beaucoup de vidéos à ce sujet..." ...

C'est cela qui donne le déclic, une fourche ne se règle pas qu'avec des clics, ni des claques d'ailleurs, ou des bing, etc. En fait selon une règle générale concernant TOUTES les fourches, les seuls CLICS AUDIBLES que l'on est en droit de pouvoir entendre sont en réglant la DÉTENTE, autrement dit la VITESSE DE DÉCOMPRESSION que certains appellent le REBOND, et qui est le phénomène de la remise à sa forme initiale de la fourche APRÈS LA COMPRESSION, selon le phénomène mécanique logique de COMPRESSION PUIS DÉTENTE (décompression). Autrement dit le réglage avec la MOLETTE sous la fourche, en BAS du fourreau, donc PAS FACILE A VOIR en VISUEL, d'où le RÉEL INTÉRÊT raisonnable de POUVOIR ENTENDRE des CLICS sur ce réglage.
Sinon la COMPRESSION se règle avec des CRANS ou des GRADUATIONS sur la molette en HAUT du tube plongeur. A ce niveau, et même si tu entends des clics sur la tienne, on en a rien à faire des clics car, toujours à ce niveau de molette du haut BIEN VISIBLE, cela se règle AVANT TOUT au VISUEL avec une BONNE POSITION de cette molette au BON ENDROIT. Ensuite en connaissant bien les réglages à cet endroit, certains peuvent utiliser une COMMANDE AU GUIDON à actionner sans même ne plus regarder la position de la molette après avoir pris L'HABITUDE en CONNAISSANT BIEN les caractéristiques SPÉCIFIQUES du RÉGLAGE de la COMPRESSION sur leur MODÈLE de fourche.
Donc sur la molette du BAS comme il n'y a PAS DE GRADUATION VISUELLE (sauf sur de très rares fourches) c'est important de COMPTER LES CLICS AUDIBLES, mais sur la molette du HAUT qui comporte toujours (sauf sur des fourches bas de gamme) une GRADUATION VISIBLE, on s'en fout des clics, surtout si tu N'ARRIVES DÉJÀ PAS A RÉGLER TA FOURCHE LES YEUX FERMES. Quand la fourche est déjà BIEN PARAMÉTRÉE à la base, ce RÉGLAGE le + COURAMMENT MODIFIABLE selon les BESOINS de COMPRESSION avec cette molette en HAUT du TUBE de DROITE ne dépend donc que de la POSITION du REPÈRE au BON ENDROIT selon les CAPACITÉS des fourches qui NE SE VALENT PAS TOUTES, et donc que cela fasse un clic ou pas n'a AUCUNE IMPORTANCE ni influence sur le réglage. OUBLIE donc cette notion de CLICS et CONCENTRE TOI que sur le BON POSITIONNEMENT du REPÈRE sur la plage des réglages VISUELS sur cette molette en haut du tube à droite.
Pour le PARAMÉTRAGE PRIM'ORDIAL dans le BON ORDRE, on verra tout ça plus tard avec le BON VOCABULAIRE pour expliquer la BONNE FONCTION du fonctionnement de BASE ...

C'est normal que tu ne puisses pas trouver d'instructions de réglage de la part du fabricant de cette fourche offrant une GRANDE PLAGE DE RÉGLAGES, car c'est à CHACUN de régler sa fourche selon des réglages PERSONNELS et par conséquent le fabricant ne peut PAS donner une formule magique de réglages UNIVERSELS car ils seront DIFFÉRENTS pour tout le monde. Et même si quelqu'un te répondrait qu'il aurait la même fourche, tu ne pourrais pas utiliser SES réglages qui sont les SIENS alors que tu dois la régler selon TES réglages PERSONNELS pour qu'ils puissent être les TIENS et convenir à TES besoins.
...
C'est là que se situe TOUT TON PROBLÈME car en réalité que ce soit une fourche de Suntour, Rockshox, Fox, Manitou, etc, une fourche reste une fourche et quelque soit son fabricant on la règle heureusement toujours de la MÊME MANIÈRE d'une manière UNIVERSELLE, car si chaque fabricant divergeait avec des modes de réglage différents, ça serait un sacré b... pour les mécaniciens de compétition et concessionnaires, qui devraient alors lire un mode d'emploi différent à chaque fois selon ce que pourrait imposer comme réglage marginal les différents fabricants marginaux un peu barge s'étant mis à la marge de l'universalité sapienne.
Alors oublie que tu as une Suntour Durolux, et au lieu de chercher des vidéos de réglage d'une Suntour Durolux, cherche plutôt de bonnes vidéos expliquant comment régler un fourche car c'est valable pour TOUTES les fourches des différents fabricants. La seule chose qui change, ce sont les composants qui composent la fourche et offrent donc plus ou moins de capacités et de choix de réglage qui peuvent donc différer, comme il en est le cas avec ta cartouche R2C2 du modèle haut de gamme de Suntour ayant donc une plage de réglage différente des modèles bas de gamme.
Le vrai problème est le manque de réglage sur certaines fourches limitées bas de gamme, ne permettant pas de faire de bons réglages; mais ce n'est pas le cas de ta fourche, alors que ton seul problème et de ne PAS SAVOIR à quoi CORRESPOND ces RÉGLAGES, et avant tout de ne PAS SAVOIR les FAIRE dans le BON ORDRE de la PRIMAUTÉ PRIM'ORDIALE.
Un BON CONSEIL quand et si tu rechercheras des vidéos expliquant les RÉGLAGES UNIVERSELS d'une fourche, choisit celles des MÉCANICIENS PROFESSIONNELS comme les BONS concessionnaires ou les responsables de club cycliste, et non pas celles de particuliers s'improvisant en professeur à la science infuse ou répétant ce qu'on leur a répété, avec une déformation d'interprétation à chaque messe de prêtre interprète répétiteur de flantologie.
Et cherche des vidéos expliquant TOUS les DIFFÉRENTS RÉGLAGES dans le BON ORDRE et pas qu'un seul, car c'est l'ensemble qui doit être cohérent pour que tu puisses trouver au final tes bons réglages PERSONNELS cohérents les uns avec les autres, sans être contradictoires donc dysfonctionnant.
Oublie aussi déjà les conseils des charlatans disant de régler la fourche selon la TRACE D'HUILE sur le plongeur, car sur une fourche il faut un BONNE LUBRIFICATION INTERNE et quand ça FUIT par des JOINTS SPI MORTS qu'il faut CHANGER, cela ne peut PAS PERMETTRE une BONNE LUBRIFICATION si L'HUILE qui devrait être DANS les fourreaux de fourche se retrouve DEHORS, et ce n'est pas en lubrifiant le tube plongeur au dessus des joints psi racleurs ne raclant plus rien que cela permettra une BONNE LUBRIFICATION INTERNE; d'autant plus si le mécanisme interne de réglage est aussi pourri à l'intérieur que ce qui visible à l'extérieur. Donc quand un concessionnaire dit de faire le réglage selon la trace d'huile d'une fourche merdique n'étant plus hermétique, le seul avantage c'est déjà de pouvoir savoir chez qui ne pas aller, en se méfiant du QI à deux chiffres des footballeurs ou barbouzes militaires mercenaires recyclés et travestis en concessionnaires ...
Quand les joints spi sont morts c'est parce qu'ils se sont déjà poncés en raclant sur la partie extérieure des tubes plongeurs déjà crasseux, et si l'huile de lubrification, devant rester à l'intérieur des fourreaux, arrive à sortir des fourreaux ça veut dire alors que c'est aussi valable dans l'autre sens et que la crasse sur les tubes plongeurs arrive à rentrer dans les fourreaux à cause des joints spi raclant la crasse sur les parties extérieures des tubes plongeurs anormalement lubrifiées en laissant une marque d'huile crasseuse. Donc la théorie obscurantiste des fumistes débiles qui prétendent qu'il faudrait prendre comme repère la trace d'huile qui se retrouve anormalement sur les tubes plongeurs, c'est comme dire que pour prendre le repère de l'enfoncement des plongeurs il faudrait les badigeonner de merde ou de nutella à l'huile de palme pour arriver à voir un repère de merde.

Ensuite, selon le seul BON RÉGLAGE selon TES BESOINS quand tu écris "Je cherche donc à savoir si quelqu'un en a déjà une et si oui comment il l'a réglée !" ... tu ne peux faire qu'une GROSSE ERREUR car celui qui pourrait te répondre ne fera pas le même poids que toi, n'aura pas le même niveau dans la pratique des habitudes de pilotage, ni les mêmes besoins selon un usage déterminant la réelle discipline, et ces RÉGLAGES des AUTRES sont TOUJOURS leurs PRÉFÉRENCES PERSONNELLES qui ne pourront pas être celles de Solee; et ils pourraient même te donner de MAUVAIS conseils.

La première étape INDISPENSABLE pour arriver à la MEILLEURE façon de régler d'une manière UNIVERSELLE une fourche est de déjà COMPRENDRE COMMENT ELLE FONCTIONNE et quels sont ces DIFFÉRENTS MOYENS DE RÉGLAGE qui sont TOUJOURS UNIVERSELS quelque soit la marque de la fourche et le modèle en offrant + ou -. Heureusement pour toi, tu as une fourche à SUSPENSION A AIR et non PAS QU'A RESSORT, et c'est nettement plus facile à régler. Alors tu peux déjà éviter de te mélanger les pinceaux en regardant des tutos expliquant le fonctionnement et réglages d'une fourche à ressort (sans réglage en SPI), qui n'est pas le cas de la tienne.


Voyons maintenant, tes notions de réglages pour faire la lumière sur tout ça.
Tu décris et énumères des réglages selon "PSI, Token, nombre de "tours" de molette" ...

Alors d'entrée, ce que l'on appelle un TOKEN (JETON en anglais), tu ne pourras pas le régler de l'extérieur, car il s'agit de PIÈCES que l'on RAJOUTE dans le TUBE pour RÉDUIRE le VOLUME D'AIR, autrement dit pour RÉDUIRE L'ESPACE de COMPRESSION afin D'AUGMENTER LA COMPRESSION EN BOUT DE COURSE et ÉVITER ainsi que la FOURCHE "TALONNE" sur les GROS CHOCS ou SAUTS; c'est à dire qu'elle ait atteint le MAXIMUM de sa COMPRESSION. Cela a donc pour effet de CRÉER + DE COMPRESSION dans le tube en MODIFIANT la fourche pour avoir une COMPRESSION DE MERDE en remplaçant la fonctionnalité suspensive par celle d'un bout de bois en bout de course où évidemment sans plus aucune compression possible la fourche ne pouvant plus fonctionner normalement ne pourra plus talonner grâce, ou plutôt à cause, des sabotant toquens de toqués.
En fait c’est le même procédé de réduction du volume que si tu mets une bouteille d’eau dans la cuvette d'eau de tes chiottes, pour gaspiller moins d’eau en tirant la chasse et sauver la planète. Sauf que ton chiotte n'est pas sous pression mais c'est toi qui l'est quand tu vas le voir, et si t'es beaucoup sous pression, il faudra ensuite beaucoup d'eau et tu ne pourras pas sauver la planète. Bon d'accord, c'est un mauvais exemple ...
Pour réduire le volume d'air en sabotant la fourche, il faut l'ouvrir et ajouter des tokens au bon diamètre en haut du tube plongeur pour créer une psychopathe surpression et faire péter les joints racleurs. Mais si ta fourche ne talonne pas avec les BONS RÉGLAGES tu n'en as PAS BESOIN. Et si j'ai bonne mémoire, il semble que sur le modèle haut de gamme avec cartouche R2C2 ces tokens sont proposés en option sans être montés d'origine comme dans les modèles Durolux bas de gamme dont la limitation qualitative a été compensée avec cette merdique solution au prestige de prestidigitation à la Garcimore.
Quoi qu'il en soit, si tu le devais, vue le grand débattement déjà assez important de ta fourche, je te conseillerai de ne PAS en rajouter + QUE 2, en commençant par essayer avec un SEUL.
...
Cependant, on peut toujours se poser des questions sur ce qui ressemble davantage à une évidente solution de fortune qu'une réelle amélioration du concept globale de la fourche. Contrairement à un amortisseur à ressort avec une compression LINÉAIRE où la solution était de mettre un ressort plus ferme, un amortisseur HYDRAULIQUE à une COURBE DE COMPRESSION ÉVOLUTIVE où elle est beaucoup plus forte en FIN DE COURSE du tube plongeur dans le fourreau, grâce à une + FORTE COMPRESSION HYDRAULIQUE du tube avec L'HUILE et aussi + FORTE COMPRESSION DE L'AIR dans le tube de SUSPENSION; sachant aussi que L'AIR est BEAUCOUP PLUS COMPRESSIBLE que L'HUILE.
C'est un système conceptuel de composants constituant la fourche et qui ont été développés sur des calculs précis de contraintes selon la pression. Et en modifiant ces données en rajoutant des tokens, c'est le concept lui même qui se retrouve modifié par cette merdique solution de fortune pour remédier à ce que l'on pourrait déjà appeler une FAIBLESSE DE CONCEPT des composants inappropriés à la bonne pratique fonctionnelle. Donc c'est déjà un axiome existentiel, si ces composants démontrent déjà une FAIBLESSE dans leur merdique CONCEPTION D'ORIGINE, ce n'est pas en rajoutant + DE CONTRAINTES à ces FAIBLESSES que cela pourrait améliorer l'ensemble toujours LIMITÉ PAR LES POINTS FAIBLES.
Le rôle d'un AMORTISSEUR est d'offrir un BON AMORTISSEMENT, notamment pour les fourches adaptées sur les gros chocs, et même dans les cas extrêmes en bout de course, d'offrir encore une efficace amortissable fonction à l’atterrissage après un saut, et dans un système de SUSPENSION à AIR et COMPRESSION HYDRAULIQUE il est déjà nettement moins bon en fin de course du DÉBATTEMENT réduisant logiquement déjà le volume et ayant pour conséquence de durcir l'amortissement d'une manière ÉVOLUTIVE dans la courbe liée à la course du tube, et cela jusqu'à la LIMITE de compression possible d'huile et air.
Il y a donc une LIMITE PHYSIQUE et MÉCANIQUE où l'huile et l'air ne pourront plus être comprimés davantage et donc où L'AMORTISSEUR, qu'est la fourche, ne pourra plus jouer son rôle. Et dans la réalité mécanique, c'est à quoi consiste cette débile solution de fortune de rajouter des tokens pour ATTEINDRE PLUS VITE cette LIMITE DE NON FONCTIONNALITÉ où l’amortisseur ne pourra PLUS EN ÊTRE UN car NE POUVANT PLUS ASSURER SA FONCTION, et donc NE POUVANT PLUS FONCTIONNER.
En ayant conscience de cela, on peut alors comprendre que c'est une FAUSSE SOLUTION de rajouter des tokens, car cela consiste à MODIFIER L’ÉVOLUTION d'une COURBE DE COMPRESSION déjà INAPPROPRIÉE pour ne permettre que d'atteindre PLUS VITE L’INEFFICACITÉ TOTALE de L'AMORTISSEUR SANS AMÉLIORER L’ÉVOLUTION de LA COURBE ÉVOLUTIVE de la COMPRESSION du concept global caractérisant la qualité d'amortissement d'une fourche.
En clair, si la fourche talonne, c'est qu'il MANQUE DU DÉBATTEMENT et donc de la LONGUEUR dans la COURBE de la COURSE DU TUBE, et que les COMPOSANTS ne PERMETTENT PAS UNE MEILLEURE COURBE ÉVOLUTIVE, ... et pour remédier à ce MANQUE DE LONGUEUR du débattement pour régler le problème, la FAUSSE SOLUTION débile consiste à RÉDUIRE ENCORE DAVANTAGE sans avantages ce débattement déjà LIMITÉ pour atteindre PLUS VITE la LIMITE de la courbe de compression sensée être ÉVOLUTIVE dans un amortisseur à SUSPENSION HYDRAULIQUE à AIR mais ne pouvant plus évoluer ... contrairement à la bonne vieille courbe LINÉAIRE d'un bon vieux amortisseur à RESSORT où il suffisait de le changer pour profiter de sa fonctionnalilté jusqu'à la limite utile où il pouvait encore jouer son rôle pour éviter le talonage, donc contrairement au système des tokens transformant une fourche en un morceau de bois dans les vitesses hautes des grands débattements.
Cette fausse solution consiste donc à ARRÊTER LE PROGRÈS de la courbe évolutive en SUPPRIMANT LA FONCTION du matériel ayant atteint la LIMITE DE SON UTILITÉ.
De plus ce n'est que DÉPLACER LE PROBLÈME du talonnage des composants venant COGNER en FIN DE COURSE du débattement, pour les FAIRE COGNER PLUS TÔT sur la LIMITE de la COMPRESSION HYDRAULIQUE de L'HUILE devenue alors AUSSI DURE QUE DU FER. Et au lieu d'infliger des contraintes mécaniques au matériel venant TAPER au talonnage, alors que les BONNES fourches sont maintenant équipées de PROTECTION A L’INTÉRIEUR ayant la FONCTION DES BUMPERS qui existaient avant à L’EXTÉRIEUR, cette ÉNORME ANORMALE SURPRESSION CAUSÉE PAR LES TOKENS inflige des CONTRAINTES ÉNORMES à TOUT L'ENSEMBLE INTERNE des COMPOSANTS de l'amortisseur à suspension à air et compression hydraulique, comme par exemple aux CLAPETS des cartouches internes servant à MODIFIER les RÉGLAGES, et développés selon des calculs de contraintes dans leur UTILISATION NORMAL D'UTILISATION de pression normale sans ANORMALE SURPRESSION.
En clair donc, au lieu que ce soit seulement la mécanique en haut de tube qui tape sur les protections internes en talonnant, c'est tout le dispositif interne qui tape sur la chambre de compression ayant atteint sa limite en étant aussi dure que du fer.
Donc RAJOUTER DES TOKENS consiste à RÉDUIRE LE DÉBATTEMENT pour arriver PLUS VITE à un point destructeur correspond à un BLOCAGE DE FOURCHE où la FONCTION d'un AMORTISSEUR N'EXISTE PLUS.
...
Certes cela peut apporter une solution de fortune pendant UN run, ou cette dite "prépa" ne fait que remédier à une MÉDIOCRITÉ conceptuelle de la COURBE du matériel merdique d'un équipementier auquel une équipe est LIÉE par un CONTRAT COMMERCIAL du sponsor L'OBLIGEANT A UTILISER SON MATÉRIEL sans pouvoir utiliser MIEUX DE PLUS EFFICACE. On peut se poser la question des conséquences A LA LONGUE pour un particulier n'ayant pas à sa disposition un stock de matériel neuf à préparer pour UN seul run, où de toute façon ce n'est pas en atteignant plus vite la limite d'utilité du matériel que cela pourrait apporter une réelle solution au pilote dont l'équipe est tenue par un contrat avec une marque n'ayant pas su proposer mieux pour éviter le problème qui ne devrait pas exister dans le meilleur des mondes de la salvatrice ingénieuse ingénierie.
Le contractuel équipementier ne cherche pas à faire gagner l'équipe mais s'en sert dans la course du show business pour exhiber son matos en demandant des prouesses au pilote pour remédier aux handicaps.
C'est Rockshox notamment qui a offert une remarquable peuchère solution de jetons à camoufler dans le tube pour remédier à son représentatif problème de manque de course étant toujours lié au débattement dans une fourche où la roue avant ne dispose pas d'un système d'articulation contrairement à une roue arrière suspendue. Aux USA la fourche Rockshox est appelé "la nouille", alors qu'il faut reconnaître que ce sont les américains qui ont développé le concept du FREERIDE où le cavalier chevauchant l'architecture bien pensée de ce qui s'appellent chez nous "un vélo de descente", s'est retrouvé libre de rouler en vrai off-road sorti des pistes cyclables praticables que pour la pratique contrainte de s'y limiter. Loin de moi l'idée impartiale de n'incriminer maintenant que Rockhox dans cette immorale inculture du culte généralisé en phénomène de foire pour planquer des tokens.
Pourtant Rockshox sait faire aussi une bonne fourche de DH en condition extrême de FREERIDE en terrain défoncé en descente, et dans les compétions de DH CHRONOMÉTRÉ comportant des passages chaotiques de FREERIDE avec par exemple des souches au milieu, AUCUN pilote ne voudra risquer sa vie sans utiliser autre chose qu'une fourche adaptée en DH avec des DOUBLES T pouvant offrir la COURSE NÉCESSAIRE AU DÉBATTEMENT qu'il FAUT.
Le CIRQUE se situe plutôt dans ce que le culte à coutume d'appeler les compétition en mythomane "VÉLO ENDURO" n'ayant PLUS RIEN d'une réelle DISCIPLINE de COURSE D'ENDURANCE en vrai FREERIDE ... alors que dans la RÉALITÉ DE TERRAIN cela comporte des PASSAGES EXTRÊMES en MÊMES CONDITIONS EXTRÊMES de DH FREERIDE ... alors que la coutume en mythomane "VÉLO ENDURO" et de ne PAS UTILISER une fourche DOUBLE T de DH FREERIDE comme il le FAUDRAIT pourtant en relation de ces passages EXTRÊMES.
Évidemment les compétions dans DIFFÉRENTES DISCIPLINES servent de VITRINES aux équipementiers vendant leurs fourches dans DIFFÉRENTES CONCEPTIONS, et comme les vraies courses de DH CHRONOMÉTRÉS leur servent déjà de vitrines pour exhiber les bonnes fourches de DH avec un double T, les patho-illogiques courses en mythomane vélo ENDURO non endurant mais résistant quand même à UN run, leur sert de vitrine pour exposer leur fourche classique NON DE DH, où forcément ELLES TALONNENT en étant INADAPTÉES dans les PASSAGES EXTRÊMES et où la MERDIQUE SOLUTION de"prépa" MERDIQUE est donc de RAJOUTER DES MERDIQUES TOKENS pour éviter que la mécanique interne ne tape sur la PROTECTION prévue pour dans les bonnes fourches; mais aussi pour éviter que la fourche ne SE BLOQUE.
C'est donc en réalité qu'une "prépa" de MERDE que la MAUVAISE DIRECTION des ÉQUIPES tenues par les CONTRATS avec leurs SPONSORS imposent à leurs MÉCANICIENS pour que la MARQUE puisse EXHIBER son TYPE de fourche INADAPTÉE à la DISCIPLINE des créationnistes du SHOW ... BUISNESS en dit flantologique "ENDURO" n'ayant plus RIEN A VOIR avec la vraie ORIGINE du FREERIDE ENDURANT en OFF-ROAD nécessitant un MATÉRIEL ADAPTÉ. Le seul POINT COMMUN entre le dit "ENDURO" des créationnistes de sectaire flantologie et le vrai DH FREERIDE endurant, ce sont les MÊME PASSAGES EXTRÊMES ... mais pourtant PAS AVEC LES MÊMES FOURCHES ... alors que selon le principe de MÉRITOCRATIE, les fourches utilisées en DH CHRONOMÉTRÉ sont forcément MEILLEURES pour ces passages extrêmes dans la RÉALITÉ du terrain définissant la bonne discipline. Heureusement qu'en flantologique dit enduro du SHOW BUSINESS avec des fourches inadaptées, les pilotes sont équipés de casques intégraux pour que leur mère puissent encore les reconnaitre après qu'ils aient risqué leur vie avec des tokens du sponsor sabotant la fonction de leur fourche déjà inadaptée.
...
Voilà tout est dit sur la RÉELLE UTILITÉ DES TOKENS; comme les marques ont déjà l'occasion d'exhiber les FOURCHES DE DH dans les championnats de DH CHRONOMÉTRÉ, les flantologues créationnistes ont organisé des championnats de MYTHOMANE enduro vélo n'étant pas du vrai enduro mais un culte d'incultes où les marques peuvent alors exhiber et imposer leurs FOURCHES NON DH dans des réalités de terrain nécessitant pourtant l'emploi de fourches DH, que les marques n'ont aucun intérêt à exhiber car déjà utilisées en DH; alors pour remédier au problème créé par les créationnistes ils sabotent leur fourches inappropriées au terrain avec des tokens. Au final les particuliers faisant des passages extrêmes de DH en étant converti et croyant faire de l'enduro achètent des fourches inappropriées de MT alors qu'il leur faudrait des fourches de DH, sans être otage du chaud buisiness.
...
Pour conclure sur les tokens, je pense que pour remédier au MANQUE DE DÉBATTEMENT étant la CAUSE DU TALONNAGE, la MEILLEURE SOLUTION reste D'AUGMENTER CE DÉBATTEMENT, comme on pourrait passer du 165mm au 200mm. Et si donc si le débattement ne suffit pas, opter pour une fourche avec des DOUBLE T dont le T supérieur permet au tube plongeur de remonter jusqu'au niveau de la cuvette haute de direction en laissant une bonne marge dans la chambre de compression d'air.
Ce qui est PATHÉTIQUE, c'est de pouvoir voir des cycliste faisant des SAUTS en dit enduro mais comme en MOTO CROSS et SANS FOURCHE à DOUBLE T comme les DH. C'est autant pathétique que si un DÉBILE utiliserait une fourche SANS DOUBLE T en MOTO-CROSS; ... alors qu'à la base le VRAI ENDURO est issu de la MOTO ENDURO étant une MOTO CROSS s'étant échappée des circuits fermés pour faire du FREERIDE ENDURANT en vrai OFF-ROAD.
Ce qui reste autant PATHÉTIQUE, ce sont les PARTICULIERS ayant la LIBERTÉ DE CHOIX sans être OTAGE D'UN SPONSOR, mais achetant pourtant une FOURCHE INADAPTÉE pour leurs PASSAGES EXTRÊMES caractérisant la NATURE DU TERRAIN en DISCIPLINE en DH FREERIDE ... et appelant cela de L'ENDURO ne voulant PLUS RIEN DIRE en CYCLISME corrompu par le BUISINESS du SHOW leur refourguant du matériel de merde dans la seule course à la concurrence commune au manque de course de débattement indispensable ... et qui ne peut être qu’aggravé en rajoutant des tokens.
Ça rejoint les fêlés voulant faire de la VITESSE en ZONE DE TRIAL avec un vélo en CARBONE et SANS même une FOURCHE DH ... et revendant leur cadre à un pigeon avant qu'il ne se désintègre, pour en racheter et en exploser un autre.
Dans le chaud business du culte de l'enduro vélo à tokens, le seul mérite revient aux pilotes qui seraient capables de faire du DH extrême avec un tout rigide, mais c'est loin d'être à la portée de tout le monde.
...
Mais il semblerait que Suntour ait monté D'ORIGINE 2 TOKENS dans ses FOURCHES BAS DE GAMME, alors qu'il semblerait que sur ta FOURCHE HAUT DE GAMME avec la cartouche R2C2, ces 2 TOKENS sont proposés en OPTION SANS ÊTRE montés D'ORIGINE à l'intérieur de la fourche.
Donc tu ne devrais PAS EN AVOIR BESOIN, et si c'était le cas alors c'est que tu n'as PAS LA BONNE FOURCHE ADAPTÉE pour le BON USAGE; et dans ce cas il faudrait la CHANGER pour monter une fourche dite de DH à DOUBLE T alors qu'en réalité c'est pour un USAGE en ZONE ROCHEUSE ou pour faire du FREERIDE sur un TERRAIN DÉFONCÉ en vrai OFF-ROAD de la vraie ORIGINE de L'ENDURO FREERIDE ENDURANT où les fourches sont TOUJOURS LE + SOLLICITÉES selon l'évidence existentielle de ce TYPE DE TERRAIN extrême.
Alors évidemment si tu fais du DH FREERIDE en condition extrême en croyant faire du dit "VÉLO ENDURO" avec une fourche INADAPTÉE à la RÉALITÉ DU TERRAIN, ce n'est pas en restant converti aux croyances imposées par des FÉDÉRATIONS D'INCULTES IMPOSTEURS que cela pourra changer quelque chose selon la RÉELLE NÉCESSITÉ d'employer le BON MATÉRIEL en relation du bon usage RÉALISTE selon la VRAIE NATURE DU TERRAIN créant le RÉEL BESOIN sans "la RÉALITÉ DU NÉANT".
...
C'était un paragraphe un peu long mais FOND A MENTAL, car c'est la NATURE DU TERRAIN qui détermine le type de fourche à UTILISER, et en restant otage de la mythomane réalité du néant on ne peut évoluer qu'en dehors de la conscience réaliste.

Les MOLETTES comme tu dis, il n'y en a que sur le TUBE DE DROITE et cela sert à régler la COMPRESSION sur la (les) MOLETTE(S) en HAUT et la DÉTENTE (rebond) sur la MOLETTE en BAS. On verra ça plus loin.
...

Sur le "TUBE DE GAUCHE de la SUSPENSION", il y a une VALVE pour le RÉGLAGE en PSI. Donc TUBE DE GAUCHE = SUSPENSION A AIR même sur TOUTES les fourches hydrauliques.
Les PSI sont une MESURE de RÉGLAGE de la PRESSION D'AIR, à l'instar des bars, et c'est cela qui permet de régler "la SUSPENSION" d'une fourche suspendue à réglage par air; autrement dit "le RÉGLAGE du SAG" comme on dit pour évoquer l'affaissement inévitable.
C'est un RÉGLAGE à RÉGLER en PREMIER selon tes BESOINS déterminant tes RÉGLAGES PERSONNELS ne dépendant que de ton UTILISATION PERSONNELLE, ton NIVEAU et HABITUDE de PILOTAGE et aussi de TON POIDS et TA DISCIPLINE selon la réelle NATURE DU TERRAIN dans L'ACTION de la fourche devant déjà être la bonne dans la conception adaptée au terrain.
Avant on avait tendance à régler la suspension en mettant le même nombre de PSI que celui du poids. C'était une sorte de formule magique dans l'univers du maraboutisme pour éviter le pire, car dans la pratique de la diversité des disciplines et des natures de terrain cela implique une diversité de réglages de suspension ne pouvant PAS atteindre l'idéal dans l'université commune alors que l'usage est évidemment bien différent ... selon les réalistes critères que j'évoquais juste ci-dessus, et n'impliquant pas que le poids, ni même pas que la discipline mais aussi le NIVEAU DE PILOTAGE du pilote.
Note déjà que tu ne peux pas régler une fourche selon le seul indice de ton poids, mais cela dépend aussi de la NATURE DU TERRAIN où tu évolueras dans les CONDITIONS EXTRÊMES dépendantes aussi de ton NIVEAU DE PILOTAGE, autrement dit de ta maitrise de la PRATIQUE de la DISCIPLINE que tu pratiques en AMATEUR ou avec DAVANTAGE D’EXPÉRIENCE, et selon aussi tes habitudes PERSONNELLES liées à la RÉPONSE de ce que tu ATTENDS d'un AMORTISSEUR. C'est donc bien PERSONNEL, et en utilisant un vélo d'un autre réglé selon ses habitudes, tu risques même te mettre la g... par terre avec ses réglages que tu trouveras à la con et qui pourrait l'être ou ne pas l'être. ...

Pour l'anecdote, un jour alors que je faisais de la mécanique sur ma moto trial que j'avais mis en pièce, un copain et venu me voir à l'improviste avec la sienne sur sa remorque pour partir à un championnat, et j'ai chargé celle d'un autre pote qui m'emm... à la laisser dans mon garage. Sur le terrain, j'ai pas osé changer ces réglages d'amateurs vraiment à la con qu'il disait lui convenir évidemment, et en m'échauffant à froid dans une sacrée descente de falaise rocheuse après l'avoir gravi, la fourche à talonner sur une grosse veine rocheuse constituant une marche, et j'ai été éjecté par dessus en finissant en l'air avec la poignée de la moto dans la main pour essayer d'éviter la casse quand elle allait s'écraser, et avec une seule main libre pour tenter d'éviter de m'écraser contre un rocher où au final après avoir pu éviter les premiers, je me suis écrasé quand même la tronche sur un autre trop saillant pour le casque et situé sur le parcours de la chute libre ... avant de finir au final dans la camionnette des pompiers avec l'arcade ouverte et un visage de peau rouge. Le pire c'est que j'avais dit à l'autre con avec ses réglages à la con de faire changer ses joints spi, alors qu'il devait sans doute compter sur moi pour que je lui fasse sans chercher à apprendre à le faire lui même. Il m'avait dit qu'il les avait commandé et fait changer alors que c'était un mythomane ne voulant pas avouer sa négligence. Au final j'ai cru en sa fausse honnêteté alors que la fourche ne pouvait pas fonctionner honnêtement sans bons réglages ni bain d'huile, et au lieu qu'il change honnêtement ses joints spi en étant raisonnable déjà avec lui même pour ne pas se mettre en danger, en tentant de sauver sa moto dans la chute, je lui avais quand même explosé le carter d'embrayage et les disques; et comme qui casse paye, j'ai du racheter tout ça pour lui remonter un embrayage neuf avec un carter tout neuf sans une seule rayure, alors que ce con a continué à utiliser sa moto sans changer les joints spi jusqu'à la vente, ... sans évidemment sans doute le signaler à l'acheteur croyant avoir à faire à quelqu'un de sérieux en achetant une moto avec un embrayage tout neuf.

La morale c'est qu'en faisant un réglage de MYTHOMANE, on obtient un réglage de MYTHOMANE, et cela ne dépend pas que du bon entretien fonctionnel d'une fourche, mais des données du réglage pour arriver à une résultat HONNÊTE ou NON.
Alors déjà, un BON CONSEIL, si tu veux arriver à un résultat de réglage HONNÊTE, reste HONNÊTE ENVERS TOI MÊME, et ne fait pas L'ERREUR que l'on peut souvent constater de la part des MYTHOMANES réglant leur fourche selon un NIVEAU DE PILOTAGE n'étant pas le leur en se prenant pour Loïc Brunni.
Bien que je t'avouerai que d'excellents pilotes ne savent même pas changer une roue eux même car ils ont d'excellents mécaniciens professionnels pour le faire à leur place.
De faits, il est difficile de pouvoir conseiller un réglage selon le niveau de pilotage de chacun, car il y en a qui savent régler une fourche en ayant appris sans toujours avoir un haut niveau de pilotage et donc de maitrise pour éviter de se mettre par terre, alors qu'il y a d'excellents pilotes qui ne savent pas régler une fourche parce qu'ils préfèrent s'améliorer en pilotage qu'en mécanique; et c'est bien dommage.
Moi je pense que pour réussir à obtenir le meilleur réglage personnel ON EST JAMAIS MIEUX SERVI QUE PAR SOIT MÊME, sans pouvoir se permettre d'accuser les réglages du mécanicien du Team. Et comme on évolue toujours en niveau de pilotage par la pratique et les bonnes habitudes, le réglage de fourche évolue aussi selon ces étapes, et c'est donc toujours mieux de savoir la régler soit même, que d'essayer d'expliquer à un autre ce que l'on attend, surtout si on se prend pour un autre. Et dans un sens c'est ce que tu attendais en demandant à un autre de te conseiller sur SES réglages qui ne pourront JAMAIS être les bons pour qu'ils puissent être les TIENS.
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Et d'une manière plus générale ce n'est pas que seulement valable pour les réglages d'une fourche mais pour TOUS les réglages PERSONNELS sur le vélo selon ses propres HABITUDES et NIVEAU personnel dans la PRATIQUE raisonnée, alors que le singe se contente d'essayer d'imiter l'Homme ou de remonter dans l'arbre pour suivre sa remarquable divergence, même si au cirque on pourra faire d'un caniche un bipède et d'un quadrumane quadrupède chimpanzé marchant sur ses phalanges, un cycliste aux apparences d'érectus hominoïde.
Par exemple pour mon cas PERSONNEL, je fais un réglage initial de la hauteur de ma selle en VTT que la norme conventionnelle pourrait trouver anormalement trop haute car dépassant la hauteur du cintre (guidon). C'est fortement déconseillé en descente car l'axe selle/guidon se retrouve dans une inclinaison encore plus importe que celle de la pente, et dans l'usage dit conventionnel, qui n'est pas le mien, les usagers n'étant pas moi, se retrouvent donc avec tout le poids du corps sur le guidon, donc en enfonçant la fourche et dans la pratique tout cela devient incontrôlable au pilotage. N'importe qui, y compris moi même, qui l'utiliserait cette configuration en usage VTT en pente comme l'entend le conventionnel, se mettrait la g... par terre, et passerait même par dessus. MAIS comme je l'écrivais, c'est un réglage INITIAL pour avoir la même attaque que sur un vélo de route sur les chemins bien roulant, et je peux aussi me le permettre, en ressortant la tige de selle parce que je mesure 1,91m et que même les cadres XL sont justes, mais c'est toujours préférable d'avoir un cadre un peu plus petit pour avoir un vélo plus joueur pour pouvoir jouer avec son jouet.
Maintenant en ce qui concerne les grosses pentes en VTT, il vaut mieux toujours s'équiper d'une tige de selle télescopique, qui offre déjà le premier avantage de pouvoir offrir plusieurs hauteurs de réglage de la selle, sans avoir à s'arrêter et descendre du vélo pour la régler pour la descente comme on pouvait le faire avant. Donc qui peut le plus peut le moins et dans une descente restant raisonnable et encore bien roulante, je peux toujours rabaisser la selle, pour redescendre l'axe selle/guidon. Ensuite dans les pentes extrêmes, avec cette solution je pourrai la rabaisser au maximum et c'est d'ailleurs l'utilité principale fonctionnelle qu'offre une tige de selle télescopique en mode TRIAL, et cela permet de déporter son poids sur la roue arrière pour alléger l'avant qui de fait, délesté du poids, reste tout à fait contrôlable si on a une maitrise de la pratique du trial en vélo ou en moto, et alors pouvoir régler sa fourche en conséquence, avec un amortissement plus souple pour que la roue avant suspendue gomme les irrégularités du terrain en rebondissant moins à la détente toujours indissociable de la compression restant les paramètres pour permettre à la roue de bouger beaucoup plus que le guidon servant à guider la machine.
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Moi ce qui me fatigue c'est de devoir supporter les remarques d'amateurs ayant acheté un VTT dans un supermarché ou même chez un concessionnaire bidon, et voulant m'apprendre à régler ma selle conventionnellement en devenant antipathiques après avoir voulu sympathiser avec eux sans les toiser de haut sur un bout de chemin, et me disant que ma selle est trop haute pour un VTT quand je les rencontre toujours sur des chemins bien roulant comme des DFCI sans qu'ils aient le niveau pour en emprunter d'autres plus trialisant, en ne se contentant que de se niquer les genoux en pédalant comme des crapauds sur une boîte d’allumettes sans même avoir les jambes tendues au pédalage sur leur selle réglée trop basse comme on leur a mal conseillé dans l'anormale norme ... et qu'ils voudraient conseiller aux autres pour les convertir à une nouvelle religion de croyants non savants bafouant toutes les bases fondamentales de cyclisme. Dans le cheminement du cavalier libre, je ne suis pas là pour m'imposer des desseins animés pour Paul et Mikey avec une absurdité à en couper le souffle. Vu le travail qu'il reste à faire pour les sortir de leur position ayant atteint le point de non retour, il vaut mieux tourner le guidon que leurs talons mal placés sur leurs pédales, et garder la tête droite pour sortir du DFCI et regagner le freeride dans la bonne zone loin du zoo.


Pour en revenir au RÉGLAGE primordial de la SUSPENSION, donc du RÉGLAGE du SAG en SPI, c'est en fait un RÉGLAGE du DÉBATTEMENT NÉGATIF qui reste bien sûr positif pour la bonne pratique. C'est en réalité ce que tu pourrais croire que tu "perdras" dans la course de ta fourche, essentiellement selon TON POIDS, mais aussi, et c'est tout autant essentiel, de ce POURCENTAGE de DÉBATTEMENT DE TA FOURCHE selon le type de PRATIQUE que tu pratiques avec ton vélo.
On appelle cela "négatif" car en fait c'est une PRÉCONTRAINTE liée à la COMPRESSION passive mais aussi du coup liée à la PRÉDÉTENTE pour que ta roue reste TOUJOURS au mieux en CONTACT DU SOL, avec donc déjà une bonne DETENTE dans les CREUX, car contrairement aux croyances, une fourche ne sert PAS QUE SUR LES BOSSES donc en COMPRESSION, mais aussi DANS LES CREUX donc en DÉTENTE entre les bosses; et donc le réglage de la précontrainte de la suspension selon ton poids mais aussi surtout la pratique liée aux conditions réelles non théoriques, avec la pression adaptée en PSI nécessaires qui permettra à ta roue de descendre avant ton cintre, ce qui est au final rechercher pour éviter les montagnes russes à la foire.
Donc il est PRIM'ORDIAL dans le BON ORDRE de RÉGLER sa SUSPENSION, autrement dit son SAG selon sa PRATIQUE. Et cela se RÈGLE avec un POURCENTAGE DE DÉBATTEMENT (en réalité technique, de la COURSE) et avec SON POIDS à l'arrêt SANS POMPER sur la fourche.
Il s'agit donc de bien régler cela en dit NÉGATIF avant de peaufiner les RÉGLAGES de COMPRESSION ACTIVE et de DÉTENTE ACTIVE dans L'ACTION sur le terrain.
Autrement dit, c'est c'est un réglage pour COMPENSER, et la récompense est loin d'être aussi con qu'on penser sans le faire, car en réalité les bucarones ne sont jamais ce qu'ils prétendent être mais toujours ce qu'ils font ou pas, pour pouvoir en juger.

C'est donc le PREMIER RÉGLAGE à faire et le seul que tu peux faire chez toi dans le salon en t’appuyant contre un mur, le vélo le plus DROIT possible, en te mettant dessus avec tout le POIDS TOTAL du tien avec ton équipement que tu as l'habitude d'embarquer, sac, gourde, batterie électrique éventuellement, même sacoches en gravel touring, etc.
Cela se règle sur la SUSPENSION, donc le TUBE A GAUCHE donc (en étant sur le vélo) et en PSI avec une VRAIE POMPE DE SUSPENSION et non pas une pompe pour pneu.
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Commence à pomper sur ta fourche pour lubrifier les joints internes et l'intérieur des tubes, et si le vélo a stationné un long moment sans que la fourche ne soit activée, il est même conseillé de le retourner pour faire descendre l'huile de lubrification servant à lubrifier les joints et bagues pour qu'ils puissent coulisser dans une fonction normale pour un réglage normal.
Ce qui ne semble pas être ton cas puisque tu indiques que tu te déplaces tous les jours avec.
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Note au passage que selon LA PRATIQUE et LE NIVEAU, on s'en fout des données constructeur THÉORIQUES qui pourrait être données de manière INDICATIVE APPROXIMATIVE sur l'étiquette en bas de fourche en relation des préconisations en PSI selon le POIDS. C'est l'ancienne méthode obsolète, et si tu n'as pas d'étiquette c'est que ta fourche avec une grande plage de réglages permet différentes disciplines donc par conséquent différents réglages du SAG en POURCENTAGE toujours relatif au type de discipline dans la réalité du terrain créant le besoin.
Ce POURCENTAGE du SAG peut varier sur les différentes fourches en allant de 10 à 35% de DÉBATTEMENT de course du tube plongeur, autrement dit de la distance/MESURE du plongeon tube du haut au dessus du joint psi, représentant un POURCENTAGE sur sa longueur totale jusqu'au talonnage correspond au maximum que le tube pourrait s'enfoncer dans le fourreau; en clair donc c'est un POURCENTAGE de toute la MESURE du tube mâle rentrant dans le tube femelle, et le POURCENTAGE du SAG correspond à un pourcentage de ce que mesurera LA COURSE DE L'ENFONCEMENT de ce tube avec TON POIDS sur le vélo sans pomper sur la fourche.
C'est donc un point précis d'enfoncement de la fourche que tu devras retrouver sur tes tubes plongeurs du haut en mettant TON POIDS SUR LE VÉLO sur le vélo à l’arrêt, et correspondant à la bonne PRESSION de suspension du tube de gauche, évidemment SANS CONTRAINTE de compression au tube de droite.
A ce stade, comprend alors qu'on s'en fout de ton poids, car en le mettant sur le vélo, tu ne pourras pas mentir, puisqu'il influera sur l'enfoncement de la fourche dans la pratique sans théorie d'une étiquette restant à la con car CE QUI COMPTE c'est de DÉTERMINER le POURCENTAGE SELON LA PRATIQUE pouvant varier de 10 à 35% selon les différentes disciplines et les différentes fourches appropriées pour. Les étiquettes de fourche indiquant un PSI en relation du POIDS concernent des fourches limitées à une seule pratique liée aussi souvent surtout plutôt à leur limitation en débattement, et si au départ on ne prend pas la bonne fourche pour la bonne pratique, ça ne peut pas le faire; de la même manière que l'on mettrait un pourcentage de SAG NÉCESSAIRE mais n'étant pas prévu par le fabricant. Alors que la tienne a l'avantage d'offrir une large gamme de réglages haut de gamme assez prometteurs.
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Avant donc de pouvoir régler en premier ton SAG en POURCENTAGE, il faut donc déterminer la PRATIQUE/UTILISATION, que tu évoques.
Et c'est là que ça se complique ...


Qu'est ce que tu entends par "c'est sorti enduro / Urban DH" ???
Car en réalité, l'origine de l'enduro dans ses racines sans racisme c'est une ÉPREUVE D'ENDURANCE en MOTO utilisée en mode TRIAL OFF-ROAD.
L'actuelle moto enduro est une moto cross utilisée en FREERIDE. La course la plus prestigieuse est la "7 DAYS" et d'ailleurs les fabricants sortent souvent des séries "7 days" comme j'en possède une en enduro, étant aussi un cross homologué route et équipé pour pouvoir emprunter à la base des sections de route sur la circulation entre les chemins off road où il n'y a donc même pas de chemins.
Le 7 DAYS d'origine international en moto donc de COURSE D'ENDURANCE en ENDURO est devenu "le Concours International des Six Jours d'Enduro" beaucoup moins endurant. Mais la vraie 7 Days existe encore.
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Évidemment, je sais ce que c'est ce qu'on appelle "ENDURO" en cyclisme mais cela ressemble d'avantage à du VTT imitant les BMX avec du CROSS avec des sauts, et des passages de VTT DE DESCENTE MULTI-DISCIPLINAIRE, qu'à du VRAI ENDURO avec des passages TRIAL d'une course D'ENDURANCE de plusieurs jours, même si les concours d'enduro en vélo peuvent être sur plusieurs jours, mais sur des CIRCUITS avec des chemins pré-établis et même aménagés sans jamais être que du VRAI OFF-ROAD.
En fait ce sont des INCULTES cas sociaux qui ont organisé le VÉLO FAUX ENDURO en France en ayant fait une CORRUPTION DU LANGAGE, et ensuite c'est un MARGINAL du nom de Chris BALL qui l'a introduit dans des COUPES MONDIALES de MYTHOMANES, en faisant son beurre et son TROU. C'est ce qu'on appelle un TROU DE BALL, et comme les primates imitent les grimaces, l'UCI qui devrait représenter un Conseil des Sages l'a imiter en CONSEILS DES SINGES.
Puisque l'enduro en cyclisme ne veut rien dire de cohérent au départ sur l'origine du vrai enduro, à l'arrivée on retrouve de tout comme pratiques cyclistes selon les organisateurs du CHAUD BUISINESS ayant infiltré la FFC n'ayant pas su garder la tête froide, et c'est pour cela que je te demande dans la fière cultuelle actuelle du n'importe nawak de préciser ce que tu entends par enduro que les mythomanes organisateurs incultes ont volé à la philologie du vrai enduro en moto, et en bafouant les racines des root's child en imposant le système des rot's child.
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Est ce du freestyle-cross dans une réserve aménagée ? Du DH de FFCarolingien avec du matos inadapté ? ou du vrai freeride sur un terrain défoncé ou/et rocheux ?

De plus tu évoques du "URBAN DH". Qu'est ce que cette nouvelle invention chimérique ?
Tu fais du freeride ou du dh avec un VÉLO URBAIN ? Ou tu descends des escaliers avec un vrai vélo de descente de freeride à la manière de Julien Dupont ? Ou tu fais du FREESTYLE avec un VTT pour remplacer un BMX freestyle ? Ou tu utilises le mobilier urbain pour faire du BMX SUPERCROSS en ville avec un VTT en organisant des joutes inter-urbaines par équipe de 8 ... au milieu des poussettes ?
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Déjà que le PARCOURS AMENAGE dans ce qu'ils appellent faussement l'enduro en FFCharlatanesque n'étant pas de l'endurance en off-road, n'est déjà pas clair, ça l'est encore moins avec du DH en urbanisation où on a jamais vu un parcours organisé en pleine ville, contrairement à ce qui peut-être organisé en parc pour freestyle en BMX ou skate.
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Donc on va dire que tu fais une discipline multi-disciplinaire genre du DH de CROSS-CONTRY TRIALIANT en FREERIDE (ressemblant davantage au vrai enduro) et en DESCENTE avec des passages TRIAL avec des ROCHES et RACINES, avec un VTT tout suspendu et en utilisant aussi des rampes de FREESTYLE ou talus aménagé façon BMX SUPERCROSS, et que tu DESCENDS des ESCALIERS urbains ... si tu ne te la pètes pas en ayant monté une Durolux sur un vélo urbain pour rouler sur des DFCI.
Ça aurait été intéressant que tu précises aussi le MODÈLE et la MARQUE de ton vélo pour se faire une meilleure idée de sa configuration et équipement pour la pratique réelle sur le terrain.
Si tu fais ce que tu prétends faire, tu dois lui mettre dans la g... à ta fourche dans ces CONDITIONS EXTRÊMES avec des BASSES VITESSES répétés dans les escaliers urbains et des HAUTES VITESSES dans les SAUTS du dit mythologique enduro en vélo avec des passages de CROSS-FREESTYLE et même des gros chocs en DH FREERIDE.
En terme de COMPRESSION sur une fourche, les HAUTES et BASSES VITESSES n'ont rien à voir avec celle du vélo mais que du DÉBATTEMENT de la fourche sur les PETITS ou GROS chocs, ... mais on en est pas encore à ce réglage de la compression, mais à celui du SAG en devant déterminer un POURCENTAGE SELON LA PRATIQUE SUR LE TERRAIN.
...
Donc dans ton cas D'UTILISATION plutôt EXTRÊME de ta fourche en dit enduro, ce POURCENTAGE devra se situer ENTRE 25% pour de l'enduro assez gentil et amateur (voir même 20% pour du vrai amateur sans être trop violent) et 35% pour L’EXTRÊME professionnel en HD en condition FREERIDE avec souches, grosses racines, marches de dénivelés rocheux, etc.
+ la pratique est extrême et + le pourcentage est élevé, et c'est également valable pour le niveau lié au coté extrême dans chaque discipline nécessitant une suspension. C'est donc aussi à chacun d'en juger pour lui même sans complexe d'infériorité ou supériorité. En dit enduro sans fourche double T, 25% peut être une bonne base avec un peu d'expérience, alors qu'en freeride ceux ayant déjà atteint un excellent niveau en milieux FORESTIER sans zone rocheuse et profitant de la pente continuelle pour se réceptionner dans les sauts, se contente souvent largement de 20% qui pourrait aussi convenir à des parcours en XC assez roulant.
Donc on a COUTUME de dire qu'il faut RÉGLER LE SAG selon la DISCIPLINE mais C'EST FAUX; il FAUT LE RÉGLER selon les BESOINS selon la NATURE DU TERRAIN, et il y a une ÉNORME DIFFÉRENCE entre faire du FREERIDE en ZONE FORESTIÈRE ou en ZONE ROCHEUSE.

Donc il faudra que tu RÈGLES ton SAG, donc ta SUSPENSION sur le TUBE de GAUCHE avec une VRAIE POMPE POUR SUSPENSION avec un POURCENTAGE compris entre un MINIMUM de 20% pour du VTT freeride forestier et MAXIMUM de 35% pour du VTT DH en freeride sur terrain défoncé et rocheux.
Je ne te conseilles ni 20% ni 35%, mais si tu fais subir à ta fourche déjà des gros chocs, de commencer déjà avec 25% et d'essayer ensuite peut-être avec 30% si tu trouves que ce ne sera pas assez. Mais 35% est la limite EXTRÊME toutes disciplines confondues, d'ailleurs comme la pratique multidisciplinaire que la coutume a appelé de l'enduro. 35% c'est la limite pour de vrais spécialistes, et 40% c'est déjà la norme pour des anormaux hors norme.
Donc ... on y arrive, après avoir fait la Lumière pour chasser l'obscurantisme.


1- RÉGLAGE de la SUSPENSION = PSI dans le TUBE de GAUCHE pour arriver au BON POURCENTAGE du SAG (PRÉCHARGE de la suspension).

C'est le PREMIER RÉGLAGE à faire dans le BON ORDRE, à la Hugues de Paysn, pour POUVOIR faire ensuite les autres réglages.
On RÈGLE donc en PREMIER la "SUSPENSION" sur le tube de GAUCHE avec une POMPE POUR FOURCHE en devant mettre les PSI (ou BARS, ou KG par CM2) qu'il faut pour atteindre le BON POURCENTAGE de SAG.
Une SUSPENSION est toujours à AIR, c'est pour cela que des fourches HYDRAULIQUES peuvent être parfois appelées débilement aussi des SUSPENSIONS à AIR portant confusion assez consternante sur une SUSPENSION TOUT AIR uniquement. Un AMORTISSEUR HYDRAULIQUE a TOUJOURS une SUSPENSION PAR AIR, mais toutes les SUSPENSIONS A AIR ne SONT PAS TOUTES des AMORTISSEURS HYDRAULIQUES.
De nos jours où la France des Lumières est colonisée par les califes victoriens du califat churchillien des jugements d'alcooliques non anonymes bachibouzouks du culte de Bacchus, la coutume des estraces austrasiens est de parler de "RÉGLAGE du SAG" dans la langue de la saga des va nu pied noahides antichamites de SOS ostracisme, alors qu'à L'ORIGINE du sapiens de Sapaudia et dans les franches contrées de la Res Publica il y a un temps pas si lointain, on évoquait d'une manière plus éclairée un "RÉGLAGE de la PRÉCHARGE".
Il s'agit en effet d'un RÉGLAGE de la PRÉCHARGE en évaluant la CHARGE que devra supporter L'AMORTISSEUR, donc la FOURCHE, de manière STATIQUE à l'arrêt. Il s'agit donc d'une précontrainte de CHARGE PASSIVE sans être dans l'action de son utilisation sur le terrain; et c'est d'ailleurs pour cela que l'on peut faire ce réglage dans son salon.
Dans la langue natale de la linguistique des Lingons de la lucé lutécienne en ancestrales Runes celtiques, il s'agit donc bien d'un RÉGLAGE de la PRÉCHARGE pour remédier à la CHARGE PASSIVE due au POIDS mais pas que cela, car c'est un réglage en POURCENTAGE de la COURSE TOTALE du DÉBATTEMENT aussi selon la DISCIPLINE de TERRAIN, et selon le NIVEAU du cycliste selon ses ATTENTES et également sa POSITION CORPORELLE sur le vélo liée à sa PRATIQUE.
On parle aussi de RÉGLAGE en NÉGATIF, car il s'agit en fait de COMPENSER la CHARGE PASSIVE par le RÉGLAGE de la PRÉCHARGE. Évidemment comme la CHARGE COMPRIME la fourche dans un effet de COMPRESSION, il s'agit aussi de remédier à la COMPRESSION PASSIVE des tubes plongeurs, mais il ne S'AGIT PAS d'un RÉGLAGE de COMPRESSION, mais plutôt de ce qu'il conviendrait d'appeler la PRÉCOMPRESSION en réglant la SUSPENSION (SAG). Et évidemment comme la COMPRESSION et INDISSOCIABLE de la DÉTENTE, on pourrait alors dire qu'il s'agit d'un RÉGLAGE de la PRÉDÉTENTE pour remédier à la PRÉCOMPRESSION causée par la PRÉCHARGE PASSIVE. A moins de télécommander son vélo à distance, cette PRÉCHARGE est INÉVITABLE dès que l'on monte sur le vélo en lui imposant une CHARGE PASSIVE agissant dans les PETITS DÉBATTEMENTS de la COURSE des TUBES PLONGEURS.
Ce RÉGLAGE de la PRÉCHARGE peut aller jusqu'à un peu + du TIERS du DÉBATTEMENT TOTAL de la SUSPENSION, mais contrairement aux FAUSSES CROYANCES, il ne s'agit PAS DE PERDRE du DÉBATTEMENT sur sa fourche mais au contraire d'en GAGNER en COMPENSANT cette PRÉCHARGE en GONFLANT la SUSPENSION A AIR en conséquence, et ne pouvant donc agir que sur le mécanisme de DÉTENTE OPPOSÉE A LA COMPRESSION.
Il s'agit plutôt d'une REMISE A ZÉRO de cette PRÉCHARGE comparable à une PRÉCOMPRESSION ou COMPRESSION PASSIVE de la fourche causée par la CHARGE PASSIVE.
Donc pour résumer, il s'agit donc d'effectuer un RÉGLAGE en NÉGATIF qui pourrait être comparer donc à une PRÉDÉTENTE ou DÉTENTE PASSIVE en NÉGATIF compensant une COMPRESSION PASSIVE sans être dans l'action sur le tout terrain; mais il ne s'agit PAS non plus d'un RÉGLAGE de la DÉTENTE autrement dit du REBOND qui s'effectue quant à lui par un AUTRE RÉGLAGE avec un AUTRE SYSTÈME prévu, qu'on verra plus tard.
En termes techniques et mécaniques, et redondance, il s'agit de COMPENSER la PRÉCOMPRESSION causée par la PRÉCHARGE enfonçant les tubes plongeurs dans les PETITS DÉBATTEMENTS de leur course. C'est donc un réglage de la PRÉCHARGE passive.
Il s'agit donc d'appliquer la BONNE PRESSION D'AIR en PSI (ou BARS) afin de provoquer une PRÉDÉTENTE compensant une PRÉCOMPRESSION causée par la PRÉCHARGE dans les PETITS DÉBATTEMENTS où la PRESSION D'HUILE n'est PAS autant EXCESSIVE que dans les HAUTS DÉBATTEMENTS; sachant que L'HUILE se COMPRIME MOINS BIEN que L'AIR, notamment quand L'ESPACE DE COMPRESSION se RÉDUIT de + EN +.
...
Donc cette BONNE PRESSION D'AIR dans la SUSPENSION agissant en PRÉCHARGE ou CONTRE-CHARGE dans les PETITS DÉBATTEMENTS a pour BUT de RENVOYER la ROUE vers le BAS pour qu'elle RESTE EN CONTACT avec le SOL essentiellement dans les CREUX. Car encore une fois, contrairement aux FAUSSES CROYANCES, une SUSPENSION n'agit pas seulement dans les BOSSES mais AUSSI dans les CREUX, et la FONCTION d'une suspension FONCTIONNANT BIEN et de GOMMER LES ASPÉRITÉS du sol, en faisant VOYAGER la ROUE de BAS en HAUT en COMPRESSION et HAUT en BAS en DÉTENTE, en offrant un RÔLE SUSPENSIF pour que le cintre, autrement dit en bon français le GUIDON servant au pilote à GUIDER le vélo, reste le + LINÉAIRE POSSIBLE pendant que la SUSPENSION TRAVAILLE.
Contrairement également aux FAUSSES CROYANCES, ce N'EST PAS en METTANT + et TROP de PRESSION D'AIR en PSI que l'on pourrait REMÉDIER aux PRATIQUES EXTRÊMES impliquant des GROS CHOCS NÉCESSITANT donc une SUSPENSION + SOUPLE et donc - de PRESSION D'AIR dans le RÉGLAGE de la PRÉCHARGE. Cette PRESSION D'AIR MOINS D'IMPORTANTE ne POURRA PAS AMÉLIORER la PRÉDÉDENTE mais ce n'est pas grave car cela pourra être COMPENSÉ par la suite par le RÉGLAGE de la DÉTENTE à la PROCHAINE ÉTAPE de RÉGLAGE avec un SYSTÈME existant sur TOUTES les bonnes fourches prévues pour des UTILISATIONS EXTRÊMES.
L'ERREUR à NE PAS FAIRE, c'est de vouloir mettre une PRESSION D'AIR + QU'IL N'EN FAUT pour ne pas que la fourche s'enfonce trop et croire gagner en débattement. Certes cela fera gagner du débattement, mais IL FAUT QUE LA FOURCHE S'ENFONCE SELON LES NORMES NORMALES étant celle du POURCENTAGE lié à la DISCIPLINE, celle du POIDS inévitable du cycliste, et selon sa PRATIQUE liée à la POSITION CORPORELLE et son NIVEAU DE PILOTAGE. Si les capacités de la fourche ne suffisent pas, il faut en changer pour prendre celle qu'il faut pour que la fourche puissent S'ENFONCER COMME IL LE FAUT ensuite dans L'ACTION en ayant fait avant un BON RÉGLAGE en PASSIF/NÉGATIF.

Donc pour résumer, il s'agit maintenant de RÉGLER la PRÉCHARGE pour COMPENSER la CHARGE PASSIVE AVANT de POUVOIR UTILISER la fourche dans une UTILISATION ACTIVE sur le terrain.
En clair, il s'agir de régler la SUSPENSION du TUBE à GAUCHE pour mettre le BON POURCENTAGE de SAG (débattement passif) en relation du POIDS (du cycliste + équipement), de la NATURE DU TERRAIN (dans l'action) et du NIVEAU DE PILOTAGE (position corporelle).
Donc en réalité le RÉGLAGE de LA SUSPENSION/du SAC consiste à arriver à obtenir le BON POURCENTAGE de DÉBATTEMENT en relation du POIDS TOTAL, de la NATURE DU TERRAIN et de la POSITION CORPORELLE; ... et pour cela en AJUSTANT la PRESSION D'AIR en PSI qui reste la grande inconnue dans le calcul, contrairement à ce qu'indique les étiquettes à titre indicatif pour éviter le pire.
C'est parti ...


a/ ... à noter qu'il faut faire attention en disant ça à une nana qui pourrait croire que tu la traites de "petit tas", surtout si elle est susceptible en plus d'être boulimique ! Il vaut mieux encore dire "petit hun" à un nain de jardin des États pontificaux du skire Odoacre des estraces tartarins pharisiens et sadducéens anti-lutéciens ayant envahi l'historique Grande Grèce des italo-celtiques natifs.

a/ "Petit a" donc, détail IMPORTANT sur la MOLETTE de COMPRESSION du TUBE DE DROITE, il faut que tu TOURNES A FOND du COTE OPPOSÉ au BLOCAGE DE FOURCHE, car si ta fourche est bloquée sans LIBRE compression possible, donc sans être totalement libérée, tu ne pourras évidemment rien réglée en suspension.

b/ Tu trouves un mur pour pouvoir t'appuyer pour rester sur le vélo LE PLUS DROIT POSSIBLE sans te foutre par terre ni gesticuler pendant le réglage. Si le vélo n'est pas le plus droit possible, un tube s'enfoncera plus que l'autre, à cause de ton poids mal réparti, et le repère sera faussé.

c/ En plus de ton poids, tu charges tout ce que tu as l'habitude d'embarquer, sac, gourde, boules de pétanque (lol), etc, notamment la batterie si c'est un Ebike. De manière à fixer le POIDS DE CHARGE RÉEL que devra supporter le vélo, donc la fourche.

d/ Tu te mets sur le vélo et tu pompes en enfonçant ta fourche pour lubrifier ce qu'il y a à l'intérieur car on obtient ensuite un MEILLEUR RÉGLAGE quand ça FONCTIONNE BIEN.

e/ Tu DESCENDS la BAGUE DE RÉGLAGE sur le tube plongeur au MAXIMUM contre le joint spi. C'est la BAGUE un peu élastique et ressemblant à un joint torique qu'il y a sur un des deux tubes plongeurs du haut. S'il n'y en a pas, tu mets un collier RISLAN en plastique. Il faut donc que cette bague ou rislan, soit le plus bas possible sur un des deux tubes plongeurs du haut (le mâle rentrant dans la femelle).

f/ SANS POMPER sur la fourche, tu remontes délicatement sur le vélo, et de manière à ce qu'il soit le PLUS DROIT POSSIBLE en t'appuyant contre le mur de ton salon, chambre, garage ... . Vue ta PRATIQUE plutôt EXTRÊME, je te conseille, toujours en faisant ATTENTION de ne pas pomper sur la fourche, de te mettre DEBOUT SUR LES PÉDALES, voire avec même une LÉGÈRE ATTAQUE en te penchant UN PEU sans exagération vers l'avant si tu ne fais pas que de la descente. Car dans ta pratique de dit enduro, et même freeride nécessitant de l'élan, il vaut mieux faire le réglage dans les conditions extrêmes plutôt qu'assis sur la selle en dit cross-contry endurant ou en randonnée. C'est ce bon réglage à l'attaque qui va te permettre de relancer sans t'enfoncer, et de pouvoir prendre l'élan suffisant entre les dénivelés et même les jumps pour arriver dans la descente après la bosse, plutôt que de retomber trop court en te faisant stopper avant d'avoir dépasser le talus.
Comme je ne sais pas bien ce que tu fais et quel est ton niveau, il faut que tu te positionnes selon ton niveau de pratique, et cette méthode est valable pour toutes les disciplines pour pouvoir bien prendre les repères de réglage d'une suspension. En réalité c'est surtout en relation de la POSITION de CHACUN selon son NIVEAU et HABITUDE. Il y a 3 POSSIBILITÉS de position; soit ASSIS SUR LA SELLE, soit DEBOUT SUR LES PÉDALES, soit DEBOUT A L'ATTAQUE VERS L'AVANT. En réalité sur le terrain, il y aussi la position en se déportant en arrière, mais cela allège le poids sur la fourche alors que le BUT DU RÉGLAGE de la SUSPENSION est de reproduire la POSITION la + EXTRÊME UTILISÉE qui pourrait ALOURDIR L'AVANT et donc ENFONCER la FOURCHE.
C'est pour reproduire une position STATIQUE sans pomper sur la fourche, et évidemment sur le plat, en ayant libéré la compression avec la commande de droite, pour que rien n'empêche la fourche de s'enfoncer selon la position du poids du corps qu'il faut reproduire selon ses habitudes donc PERSONNELLES. Donc le randonneur pendra ses repères en restant sur la selle, le freerider en se tenant sur les pédales, et celui ayant besoin de prendre de l'élan en relançant à l'attaque sans enfoncer la fourche, se positionnera dans cette position de relance à l'attaque qui permettra quand même à l'étape suivante de régler une suspension plus dure, qui reste aussi cohérente avec une réception sans que la fourche ne talonne.
A noter au passage que tous les débiles ayant des VTT avec une selle à la même hauteur que le cintre sans pouvoir avoir les jambes tendues au pédalage (à moins d'avoir un vélo beaucoup trop grand et donc un guidon beaucoup trop haut, et un ensemble impraticable en tout terrain), ont en réalité un réglage de selle pour une position de freerider debout sur les pédales et non pas assis sur la selle comme les randonneurs qu'ils peuvent être sur les DFCI servant d'autoroutes à randonneurs non tout terrain freeride, et par conséquent ils ont tous forcément un réglage de fourche ou de selle incohérent, et la majorité devraient remonter leur selle s'ils font un réglage de suspension en étant assis comme à leur habitude sur la selle, sans donc avoir besoin d'une selle rabaissée en position debout de vrai freerider en vrai off-road.
Mais pour ta part, si tu as l'occasion d'être à l'attaque à la relance, il faut que tu te positionnes dans cette position debout légèrement penché en avant, après être remonté sur le vélo, donc en faisant attention de ne pas faire d'à-coups pour ne pas faire plonger les tubes plongeurs + qu'il ne le faut, à cause d'un phénomène de pompage qu'il faut absolument éviter pour ne pas fausser le réglage.
Tu peux commencer par enfourcher le cadre sans agir sur la fourche, ensuite doucement monter sur la selle, ensuite te redresser sans à-coups sur les pédales et enfin adopter une position d'attaque en te penchant légèrement vers l'avant, sans exagération de vouloir lécher le pneu.
Il faut prendre cette MESURE sur le PLAT, en s'appuyant contre un mur ou un poteau, pour que le vélo soit le plus DROIT possible, non penché, sans donner d'à coups pour garder l'équilibre, et la MOLETTE de réglage de la COMPRESSION en haut du tube plongeur à DROITE doit être OUVERTE A FOND dans le sens opposé du blocage de fourche pour que rien n'empêche les tubes plongeurs de s'enfoncer dans les fourreaux. Enfin il faut avant cela positionner la BAGUE DE RÉGLAGE ou le rislan le + BAS POSSIBLE sur le tube plongeur, c'est à dire contre le joint spi, car c'est cette bague servant au RÉGLAGE qui va ensuite REMONTER en indiquant de COMBIEN S'EST ENFONCE le plongeur et servira donc de REPÈRE pour le BON RÉGLAGE selon le POIDS mais aussi la


fratbike 92 messages
le 27/02/21 à 15:37

Heureusement, j'avais sauvegardé la suite de mon grand bavardage en m'étant rendu compte que la correction automatique ne fonctionnait plus.

Suite ...

Enfin il faut avant cela positionner la BAGUE DE RÉGLAGE ou le rislan le + BAS POSSIBLE sur le tube plongeur, c'est à dire contre le joint spi, car c'est cette bague servant au RÉGLAGE qui va ensuite REMONTER en indiquant de COMBIEN S'EST ENFONCE le plongeur et servira donc de REPÈRE pour le BON RÉGLAGE selon le POIDS mais aussi la DISCIPLINE de TERRAIN et le NIVEAU du pilote ou randonneur en relation de la POSITION CORPORELLE; ... pour correspondre à un POURCENTAGE de SAG correspond au pourcentage d'enfoncement du tube plongeur.
Je sais je radote, mais c'est une redondance volontaire sur les ingrédients de la recette du résultat réussi.

g/ Quand TON POIDS bien positionné aura ainsi agit en faisant REMONTER la bague de RÉGLAGE sur le tube plongeur, sans avoir pompé sur la fourche pour ne pas fausser le REPÈRE, tu redescend donc du vélo, et tu regardes la position de la bague sur la GRADUATION du POURCENTAGE qui pourrait être indiquée sur le tube, si il y en a une. S'il n'y a pas de graduation sur ton tube, il faut MESURER depuis la base du tube (donc du joint spi et de la position initiale de la bague) la DISTANCE depuis ce point initial jusqu'où est arrivée la BAGUE ou le rislan, et qui correspond à la course du tube plongeur du haut s'étant enfoncé dans celui du bas.
Et tu MESURES donc aussi la TOTALITÉ de la LONGUEUR du tube du haut étant tout le DÉBATTEMENT (en réalité en terme technique c'est donc "la course" totale du tube plongeur, mais contrairement à la roue arrière articulée par le bras oscillant, sur une fourche avant, "course du plongeur" = "débattement du plongeur" = LONGUEUR TOTALE du TUBE PLONGEUR du haut ).
Dans ton cas, il FAUT que la BAGUE de réglage du SAG arrive à 25% de la DIMENSION TOTALE du tube du haut.
Donc la PETITE MESURE jusqu'à la bague doit faire 25% de la GRANDE MESURE de tout le tube. Si t'es nul en math des Cath, et que tu ne sais pas te servir des pourcentages sur une calculatrice, tu tapes "calcul du pourcentage" à Gogole qui te trouveras un site pour rentrer les données et trouver le BON RÉSULTAT.
Donc : la MESURE de la POSITION/DISTANCE de la BAGUE de RÉGLAGE = autant de % que la LONGUEUR TOTALE du tube plongeur du haut, une fois que tu es descendu du vélo évidemment.
Autrement dit dans ton cas, la COURSE de la BAGUE doit ARRIVER à 25% de la COURSE TOTALE (longueur totale) du TUBE ENTIER du plongeur depuis le joint spi d'en bas jusqu'en haut du support, une fois descendu du vélo.
Note ce bon résultat en POURCENTAGE, et que tu peux pourrais même déterminer AVANT le a/ car la longueur totale du tube n'est pas une inconnue dans le calcul, ni les 25% semblant bien raisonnables.
A noter aussi et c'est FOND A MENTAL :
BON POURCENTAGE = HONNÊTETÉ PERSONNELLE
et
MAUVAIS POURCENTAGE = MYTHOMANIE et donc inadapté RÉGLAGE de MYTHOMANE masochiste.
...
En effet, le randonneur de DFCI qui mettrait 35% alors qu'il ne fera aucun DH freeride extrême ou aucun jump ne dépassant pas les 10cm de haut, aura tout faux en se privant d'une suspension bien réglée dans les petits débattements pour chemins bien roulant sans phénomène de pompage, et qu'il pourra toujours ramollir avec la molette de compression. Alors qu'à l'inverse, l'inconscient ne mettant que 10% de débattement alors qu'il fait des jumps et tape des souches aura une fourche beaucoup trop dure avec beaucoup trop de PSI, alors qu'il devrait utiliser un maximum de débattement pour bénéficier d'une meilleure suspension, en réglant ensuite raisonnablement sa compression pour durcir l'amortisseur et éviter le talonnage, et donc éviter d'atteindre le maximum de la course exploitable sur la courbe évolutive de sa suspension à air. Si malgré le BON RÉGLAGE avec le BON POURCENTAGE qu'il doit mettre selon son POIDS, DISCIPLINE et NIVEAU dans la pratique active, et que la fourche talonne encore, alors la plus sage solution n'est pas de rajouter des tokens pour avoir un bout de bois dans les hauts débattements à la place d'une suspension, mais de changer la fourche pour une vraie de "Down-Hill" comme disent les anglo-américains utilisant une fourche avec un double T est un débattement de 200 (voire +) jusqu'au support.
...
A noter, qu'il peut PARAITRE incohérent de "PERDRE" déjà 1/3 du DÉBATTEMENT TOTAL alors que l'on doit UTILISER des HAUTS DÉBATTEMENT arrivant sur le HAUT de la course des tubes plongeurs. Mais celui qui CROIT encore ça, n'a RIEN COMPRIS à L’UTILITÉ d'un BON RÉGLAGE en NÉGATIF/PASSIF, et n'a même RIEN COMPRIS dans la DIFFÉRENCE entre SUSPENSION = TUBE DE DROITE en PSI à AIR et COMPRESSION HYDRAULIQUE = TUBE DE DROITE.
L'AIR pourra TOUJOURS MIEUX SE COMPRIMER QUE L'HUILE et le RÉGLAGE de la SUSPENSION en PSI n'influera pas sur la COMPRESSION nécessaire en rencontrant une BOSSE, mais sur la DÉTENTE en NÉGATIF/PASSIF pour permettre à la ROUE de RESTER EN CONTACT avec le SOL sans avoir à compter sur la DÉTENTE ACTIVE qui correspond à un REBOND de la COMPRESSION et NON PAS DE LA SUSPENSION.
Donc en réalité comme c'est L'HYDRAULIQUE QUI COMPRIME, personne ne perdra rien en faisant le BON RÉGLAGE de SA SUSPENSION en AIR ... SANS AGIR ni MODIFIER la COMPRESSION HYDRAULIQUE.
... Sauf éventuellement le fêlé faisant des jumps avec une suspension non hydraulique de supermarché pour dessouder son cadre de merde non renforcé, ou l'abruti roulant avec des joints spi aussi morts que son QI et une lubrification de merde parce que toute l'huile est sortie des fourreaux étant aussi vides que sa tête entre les QR de ses deux oreilles de mal-comprenant, et qu'il n'y a donc plus le bon dosage d'huile de lubrification préconisé par le fabricant, voire même pas le bon dosage d'huile de fourche pour la cartouche hydraulique et que par conséquent une compression hydraulique fonctionnera nettement moins bien sans huile en étant devenue une compression avec de l'air ayant pris la place de l'huile sans être prévu pour cela.
Il est donc important de ne PAS CONFONDRE la SUSPENSION avec la COMPRESSION, qui les deux avec la DÉTENTE correspondent à un AMORTISSEUR comme une FOURCHE. Quand un spécialiste vous dit de RÉGLER LA SUSPENSION cela veut dire de mettre les PSI qu'il FAUT par la VALVE du TUBE DE GAUCHE avec une VRAIE pompe de fourche, et selon un POURCENTAGE adapté à votre POIDS, DISCIPLINE et NIVEAU ayant donc aussi un rapport avec la NATURE DU TERRAIN où évoluera la fourche et la POSITION CORPORELLE de la RÉPARTITION DU POIDS sur le vélo.
En cas de DOUTE, contactez et faites vous CONSEILLER par le SERVICE SAV CLIENT du fabricant, la FÉDÉRATION de votre DISCIPLINE (pauvres de vous), ou un CLUB étant une ÉCOLE, et décrivez votre PRATIQUE SUR QUEL TERRAIN pour pouvoir déterminer avec certitude le BESOIN, et restez HONNÊTE sur votre NIVEAU, pour que l'on puisse vous communiquer un BON POURCENTAGE réaliste. Vérifiez quand même que celui qui répond ne soit pas le comptable de la FFC (formule flantologique de compatibilité), ou un élève amateur du club attendant dans le bureau du responsable parti pisser.
A noter encore que pour déterminer le BON POURCENTAGE, L'IMPORTANT c'est la NATURE DU TERRAIN et la POSITION CORPORELLE, alors qu'on s'en fout du poids qui AGIRA de toutes façons sans lévitation.

h/ Si ta BAGUE ne se SITUE PAS à 25% de la longueur totale du tube, il faudra que tu RÈGLES la SUSPENSION, donc le SAG, avec la bonne POMPE sur le TUBE DE GAUCHE = SUSPENSION = VALVE.
Si c'est + DE 25% cela veut dire que ta fourche s'est TROP ENFONCÉE et il faudra la DURCIR en METTANT + D'AIR.
Si au contraire il y a - DE 25%, cela veut dire qu'elle ne sera PAS ASSEZ ENFONCÉE et il faudra la RAMOLLIR en ENLEVANT DE L'AIR grâce au bouton de décompression sur la pompe.
C'est à toi, selon le résultat d'évaluer s'il y en manque ou s'il y en a trop, UN PEU ou BEAUCOUP, et donc d'enlever ou rajouter un peu ou beaucoup d'air avec la pompe sur la valve pour que la bague arrive à la mesure correspondant à 25% dans les bonnes conditions des étapes précédentes.

i/ Tu RÉPÈTES les ÉTAPES de e/ à h/ jusqu'à ce que la BAGUE arrive à 25% qui correspond donc à 25% de la longueur totale du tube du haut.

j/ Ça y est tu as réussi à RÉGLER ton SAG sur le TUBE DE GAUCHE = SUSPENSION ... à ne PAS CONFONDRE avec la COMPRESSION = TUBE DE DROITE.
Tu n'a plus a y toucher, et tu vas pouvoir effectuer les autres réglages de ta fourche, correspondant à des réglages ACTIFS quant à eux.

...
A noter que sur certaines bonnes fourches plutôt haut de gamme, il existe aussi en plus un "RÉGLAGE de la PRÉCHARGE" sur PLUSIEURS NIVEAUX (au moins 2). Il s'agit en fait d'un DISPOSITIF SUPPLÉMENTAIRE pouvant MODIFIER la PRESSION D'AIR de la SUSPENSION donc dans le TUBE DE GAUCHE, en agissant sur le piston du ressort ou de la cartouche d'air. Il s'agit donc d'un dispositif supplémentaire pour POUVOIR MODIFIER le "RÉGLAGE de la PRÉCHARGE" SANS UTILISER pour cela une POMPE A AIR.
Ce RÉGLAGE supplémentaire se SITUE sur une MOLETTE placée en BAS du TUBE DE GAUCHE à L'OPPOSE de la VALVE en HAUT, dans la majorité des cas et plus rarement en haut sur les fourches classiques, et sauf bien sûr à L'INVERSE situé en HAUT pour des FOURCHES INVERSÉES utilisant le plus souvent un double T de fourche comme les fourches de descente appelées DH pour DownHill en anglais non franchisé. Car il existe aussi des fourches inversées, même si ce n'est pas le cas de la tienne. A moins d'être d'une excellente qualité ces fourches inversées en DH ne sont pas toujours appropriées pour le DH FREERIDE car la section des tubes plongeurs est toujours moins importante que celle des fourreaux sur les fourches classiques avec les tubes plongeurs en haut, qui peuvent donc offrir une meilleure rigidité à l'ensemble à la base; bien qu'en vérité c'est le diamètre des tubes plongeurs (en haut ou en bas) qui définie la rigidité et une Mastodon en 44 de Manitou sera + rigide qu'une Durolux en 36 de Suntour.
Les bonnes fourches inversées de DH peuvent comporter un support d'étrier de frein hydraulique de chaque coté pour disposer d'un double disque, n'ayant en réalité aucune utilité en descente, à moins de vouloir passer par dessus le guidon; mais ont plutôt une utilité par exemple après un saut et une réception dans la descente d'une bosse pour perdre en vitesse arrivé une fois en bas avant de pouvoir prendre un virage serré sans s'envoyer dans le décors en sortant du trajet de la piste. De même, il faut se méfier des freinages avant trop mordant dans les terrains caillouteux car c'est le meilleur moyen de faire décrocher l'avant sans être équipé d'ABS, et de se retrouver donc par terre après un dérapage incontrôlé du train avant incontrôlable.
Cela dit l’intérêt d'une fourche inversée est que les joints psi agissent vers le bas où les joints racleurs repoussent la saleté sur les tubes plongeurs vers le bas sans qu'elle puissent revenir s'accumuler en redescendant autour des joints spi comme sur les fourches classiques où cette saleté retombent toujours en créant de la boue abrasive avec de l'eau. De plus ces fourches inversées sont équipées de protèges fourche en bas protégeant les tubes plongeurs inversés des projections de poussière, d'eau, de boue, feuilles, etc.
Sur les fourches inversées la position de la valve pour la pompe de fourche, se retrouve aussi inversée en se situant donc en bas et non pas en haut comme la majorité des fourches classiques.
Concernant le dispositif de réglage supplémentaire permettant de MODIFIER le RÉGLAGE DE LA PRÉCHARGE avec cette MOLETTE sur le TUBE de GAUCHE et généralement situé en BAS (sauf sur les fourches inversées), il est utilisé par des pilotes ayant RÉGLÉ au MAXIMUM la PRÉCHARGE, et pour leur PERMETTRE de MODIFIER ce RÉGLAGE en AUGMENTANT la PRESSION D'AIR quand il n'en n'ont PAS un USAGE EXTRÊME nécessitant une SUSPENSION + SOUPLE avec un enfoncement + grand à la PRÉCHARGE. Cela dit dérégler le réglage de la précharge dans des conditions non extrêmes, impliquerait pour COMPENSER de devoir aussi MODIFIER le RÉGLAGE de la DÉTENTE sur la MOLETTE située de l'autre coté sur le TUBE DE DROITE, et située en BAS du fourreau sur la majorité des fourches (non inversées) disposant de ce réglage ...
C'est un dispositif plutôt rare mais qui peut avoir son utilité quand on change de nature de terrain, en offrant alors une plage de réglage encore plus grande.


2 - RÉGLAGE DE LA DÉTENTE (que certains appellent REBOND)

En réalité, tu ne pourras faire un RÉGLAGE PRÉCIS que dans la PRATIQUE sur LE TERRAIN, mais tu peux déjà prérégler cela raisonnablement selon ta pratique déterminant l'usage que tu feras de ta fourche et ce que tu attends de sa RÉPONSE EN VITESSE DE DÉTENTE TOUJOURS OPPOSÉE A LA COMPRESSION.
C'est sur cette vis de RÉGLAGE de la DÉTENTE que tu pourras toujours ENTENDRE des CLICS en général.
Elle se SITUE SOUS LA FOURCHE, tout en BAS du TUBE DE DROITE du RÉGLAGE de la COMPRESSION en HAUT et de la DÉTENTE donc en BAS. Comme c'est un réglage MOINS ACCESSIBLE que la COMPRESSION, il vaut MIEUX (PRÉ)RÉGLER CELA AVANT.

Pour RÉGLER il faut donc + ou - VISSER ou DÉVISSER la molette évidemment.

DÉVISSER = - de REBOND = DÉTENTE LENTE

VISSER = + de REBOND = DÉTENTE RAPIDE

Comme c'est le REBOND, je te conseille de NE PAS la VISSER A FOND, sinon tu vas TROP REBONDIR comme une balle de ping-pong, et le mieux pour piloter c'est quand même quand la ROUE RESTE EN CONTACT avec le SOL ... et que le pilote reste sur le vélo.
Et puisque tu as l'air de descendre des escaliers en ENCHAINANT DES MARCHES, je te conseille de NE PAS LA DÉVISSER A FOND, sinon ta fourche n'aura PAS LE TEMPS de REVENIR et S'ENFONCERA de + EN + jusqu’à ce qu'elle TALONNE; et en bas de l'escalier, ta bague de réglage se retrouvera tout en haut sans plus aucune marge de sécurité minimale. Alors que si tu la vissait totalement, avec le rebond dans un escalier, le vélo risque d'arriver avant toi en bas, et même en pièces détachées.

Note donc que selon L'USAGE et la PRATIQUE à L’EXTRÊME, il faudra peut-être que tu AJUSTES le RÉGLAGE de la DÉTENTE SANS POUVOIR obtenir un bon réglage idéal pour 2 USAGES DIFFÉRENTS et 2 NATURES DE TERRAIN DIFFÉRENTS.
Des bons pilotes préfèrent mettre plus de DÉTENTE/REBOND pour avoir une fourche toujours opérationnelle et mieux repartir après un saut mais cela demande une PLUS GRANDE MAITRISE et EXPÉRIENCE de PILOTAGE pour ne pas se mettre la g... par terre, notamment à cause d'un mauvais positionnement du corps sur le vélo.

Je te conseille de VISSER ou DÉVISSER A FOND cette vis de réglage de la DÉTENTE/REBOND, et de la TOURNER ensuite A FOND DE L'AUTRE COTE. Le but étant de COMPTER LE NOMBRE DE CLICS qui n'est jamais universel sur toute les fourches, car elles offrent aussi a cette endroit une plage de réglage + ou - grande.
Il peut même arriver qu'il n'y a pas de clics, et dans ce cas il faut faire un repère sur la vis et la fourche et compter le nombre de tour. Mais sur la tienne tu devrais pouvoir entendre des CLICS.
Je te conseille déjà de METTRE AU MILIEU pour ne pas avoir avoir TROP DE REBOND mais quand même assez pour que ta fourche PUISSE REVENIR dans un DÉTENTE ACCEPTABLE pour encaisser le choc suivant.
Après c'est à toi de peaufiner le RÉGLAGE SUR LE TERRAIN. Mais rappelle toi qu'avec trop rebond ta roue sera en l'air, et c'est pas toujours les bons pilotes qui peuvent gagner un concours de DH chronométré si la roue ne touche plus le sol, et cela demande + de technique pour renvoyer le vélo en appréhendant le rebond pour ne pas risquer le déséquilibre empêchant la relance. D'un autre coté si en descendant un escalier ou un pierrier ta fourche talonne en ayant accumulé des compressions sans assez de détente, tu n'auras plus de suspension. Si tu n'as pas l'habitude de descendre un escalier va pas tester de t'éclater en jouant à l'exorciste et cherche toi plutôt un Pazuzu.
D'habitude en ayant bien régler sa détente selon nos préférences, en laissant de la marge d'un coté comme de l'autre, on y touche plus trop après; ... mais il y en a qui règlent toujours ça avant le départ d'un parcours en rajoutant ou enlevant des crans. C'est surtout pour épater la galerie en jouant les pros car ils avaient calculé cela avant en pouvant le faire chez eux. Faut se rappeler de ce que l'on a fait dans ce cas parce qu'à force d'enlever ou rajouter plus ou moins de détente, on risque au final un mauvais réglage, sauf si on repart de la moitié du réglage à chaque fois.
...
A noter, que ce ne sont PAS TOUTES LES FOURCHES qui disposent de ce RÉGLAGE de la DÉTENTE.
Sur certaines fourches ne disposant de cette molette en bas du tube de droite de la COMPRESSION et DÉTENTE, ce réglage de la DÉTENTE peut être ASSOCIER au RÉGLAGE DE LA COMPRESSION et il est alors nettement + DIFFICILE de POUVOIR OBTENIR un RÉGLAGE SATISFAISANT comme c'est le cas avec les fourches permettant un RÉGLAGE SÉPARÉ de la DÉTENTE et de la COMPRESSION.
Dans les faits existentiels, certaines fourches n'étant PAS ÉQUIPÉES d'une MOLETTE de RÉGLAGE DE DÉTENTE en BAS du tube de droite, n'ont donc PAS DE RÉGLAGE DE DÉTENTE qui est alors préréglée en restant la même.
Mais sur certaines fourches ne disposant pas de cette molette en bas, et ne disposant donc que la MOLETTE en HAUT, cela peut être PIRE car en MODIFIANT la COMPRESSION avec cette molette du haut normalement dédié pour, on peut malheureusement aussi MODIFIER la DÉTENTE.
Dans la réalité active de ce DÉBILE réglage, la fourche S'ENFONCE + LENTEMENT mais revient aussi nettement + LENTEMENT; car en fait le DISPOSITIF du réglage de la détente consiste à RÉDUIRE L'ÉCHANGE des FLUX entre les CHAMBRES HAUTE et BASSE de chaque COTÉ du PISTON de la cartouche.
Et évidemment une fourche mettant un ÉTERNITÉ à S'ENFONCER et une ÉTERNITÉ pour REVENIR à sa POSITION INITIALE n'est PAS L'IDÉAL de ce que l'on peut ATTENDRE d'une SUSPENSION RÉACTIVE. Autrement dit c'est un RÉGLAGE A LA CON à ÉVITER tout comme ces fourches à la con, n'ayant donc quasiment AUCUNS RÉGLAGES UTILES à cause de leur plage de réglage inutilisable.
Ça doit être un débile concessionnaire indiquant comment régler le SAG avec la trace d'huile sur le plongeur qui a du imposer son débile cahier des charges à des chinois disciplinés fabriquant ce qu'on leur demande.


3 - RÉGLAGE DE LA COMPRESSION.

Évidemment, il s'agit d'évoquer un vrai réglage de la compression SÉPARÉ d'un vrai réglage de la détente, contrairement au réglage à la con évoqué ci-dessus et engendrant un PROBLÈME de COMPRESSION + LENTE ne pouvant pas être compensée par une DÉTENTE + RAPIDE pour pouvoir disposer au + VITE d'une fourche opérationnelle dans sa configuration INITIALE sans attendre que cela se passe dans L'INÉVITABLE LOGIQUE MÉCANIQUE de la COMPRESSION précédant la DÉTENTE.

C'est ce que l'on doit régler en DERNIER car c'est le réglage le plus facile car le PLUS ACCESSIBLE et le + SOUVENT MODIFIÉ et donc modifiable.
Certaines fourches sont même prévues pour avoir une COMMANDE DE RÉGLAGE au guidon. C'est donc que ce sont des RÉGLAGES qu'il est COURANT de CHANGER pour changer le COMPORTEMENT de la fourche.

La COMPRESSION correspond à L'ENFONCEMENT de la fourche dans la LIMITE de la COURSE de son DÉBATTEMENT POSSIBLE avant le TALONNAGE restant toujours à éviter.
Alors dit toi que comme TU AS ACHETÉ 165MM de DÉBATTEMENT, le RÉGLAGE de la COMPRESSION est ce qui va te PERMETTRE D'UTILISER ces 165mm jusqu'à L’EXTRÊME AVANT LE TALONNAGE.
Je parle bien d'une utilisation EXTRÊME, et évidemment dans tes trajets simples journaliers, tu ne vas pas utiliser 165mm de débattement sinon ta fourche serait TROP MOLLE, alors qu'en roulant sur l'asphalte tu pourrais même la BLOQUER.

Évidemment aussi, une fois que tu as BIEN RÉGLÉ ta SUSPENSION, c'est à dire ton SAG sur le TUBE DE GAUCHE avec la bonne pompe, N'Y TOUCHE PLUS, sauf si tu as grossi de 12 kgs après le réveillon ou que tu trimballes depuis régulièrement une batterie de poids-lourd pour tester le point de rupture de ton sac à dos avant tes clavicules, ou ta belle-mère sur le porte-bagage dans un esprit de vengeance pour lui casser le c... après qu'elle t'ai cassé les pieds et les c... .
Le SAG correspond à une COMPRESSION NÉGATIVE ou PASSIVE qui ne changera pas alors que la COMPRESSION correspond à une COMPRESSION POSITIVE ou ACTIVE, c'est à dire en ACTION. Et NE PAS PERDRE un peu de débattement avec le SAG est PRÉVU dans le processus du rôle suspensif d'une fourche.
Donc en réalité tu ne pourras pas trop faire de réglage précisément précis sur les 25 PREMIERS % de DÉBATTEMENT correspondant au SAG, autrement dit la PRÉCHARGE de ton POIDS SUR LE VÉLO. Rassure toi aussi 75KGS ça reste très raisonnable, alors va pas t'anémier en commençant un régime d’aliéné pour espérer gagner du débattement sur ta fourche prévue pour supporter bien plus lourd.
Mais rassure toi aussi, les 25% du SAG se situe dans les BASSES VITESSES donc les PETITS DÉBATTEMENTS, et ta fourche possède aussi un RÉGLAGE des BASSES VITESSES; ce qui est loin d'être le cas de toutes. On verra ça à la prochaine étape.

Donc le RÉGLAGE de la COMPRESSION se SITUE sur la MOLETTE du HAUT du TUBE DE DROITE = COMPRESSION.

C'est ce qui va te permettre à GÉRER L'UTILISATION du DÉBATTEMENT de ta fourche à la COMPRESSION ACTIVE (enfoncement) pendant L'ACTION. Ce qui ne veut pas dire que tu dois forcément la régler pendant l'action mais SELON l'action.
Pense à tous ces misérables ayant acheté une lame de scie entière et qui s'emm... à scier sans utiliser comme il faut toute la longueur utile de la lame qu'ils ont pourtant acheté, alors que c'est bien connu, c'est en sciant que Léonard ... .
L’intérêt de ce réglage c'est d'exploiter tout le débattement acheté, en pouvant gérer cela avec cette molette si besoin.

Si tu fais des sauts, alors teste ton PLUS GRAND SAUT où tu fais péter ton propre record, et si la BAGUE reste plutôt en BAS au lieu d'en HAUT du tube de fourche, c'est que ta fourche est TROP DURE en ayant TROP DE COMPRESSION, car l'amortissement d'un GRAND SAUT correspond à une HAUTE VITESSE en HAUT DU TUBE, soit un GRAND DÉBATTEMENT utilisé.
Si au contraire tu TALONNES en ayant atteint le MAXIMUM du DÉBATTEMENT, c'est que ta fourche et TROP MOLLE et que tu dois AUGMENTER LA COMPRESSION pour éviter cela.
Si tu fais pas encore de saut, va pas te péter la g... en voulant tester les HAUTES VITESSES, et commence à utiliser et RÉGLER les BASSES VITESSES en BAS du tube, comme on le verra plus loin, et qui correspondent aux PREMIERS DÉBATTEMENTS qui seront utilisés avant ceux d'en haut.

Pour les RÉGLAGES de TOUT LE DÉBATTEMENT, il faut donc AGIR sur la GROSSE MOLETTE donc de compression en HAUT du TUBE DROIT = COMPRESSION :

VISSER = FOURCHE FERMÉE = la fourche la + DURE POSSIBLE = BLOCAGE DE FOURCHE

DÉVISSER = FOURCHE OUVERTE = la fourche la + MOLLE POSSIBLE avec le - de compression.

Tu peux bloquer la fourche si tu roules sur la route, ou même des chemins forestiers de randonnées sans obstacles, ça sera plus facile pour avancer. Et s'il y a de très légers obstacles ne nécessitant pas un grand amortissement, tu peux dévisser UNE PEU la molette pour la garder FERME.
Par contre si tu TAPES des ROCHERS, des RACINES des SOUCHES, il faudra L'OUVRIR pour PERMETTRE une COMPRESSION du TUBE dans les GRANDES VITESSES de DÉBATTEMENT de la fourche. Et comme la DÉTENTE est PLUS FORTE que la GRAVITE, la roue restera BIEN EN CONTACT du SOL APRÈS L'OBSTACLE, sans que tu ais besoin d’exagérer sur le réglage de la détente et donc le rebond, si tu as bien réglé le SAG en négatif, donc la pression de la suspension.

L'idée de L’UTILITÉ générale dans le BESOIN d'une suspension, c'est qu'il faut que ce soit la ROUE qui BOUGE pour que cela RESTE le + LINAIRE POSSIBLE au GUIDON donc aux commande du pilotage. Il faut donc que cela puisse AMORTIR SANS TROP REBONDIR.
Il ne faut PAS non plus que tu T'ENFONCES TROP car ça t'empécheras d'avancer si tu ne fais pas que du DH, et tu risques de TALONNER sur des gros chocs. Mais si ta fourche est TROP DURE, tu risques de te bouffer la potence dans les dents ou te tasser les vertèbres ayant beaucoup moins de débattement que ta suspension.
En DH chronométré, beaucoup de pros préfèrent avoir une fourche plus ferme qu'il le devrait parce qu'en théorie avoir moins de compression c'est ça qui permettrait de mieux rouler sans s'enfoncer dans un phénomène connu de pompage, mais sans avoir plus de débattement en compression ça sert à rien d'avoir plus de détente, et se faire stopper par une souche ou s'en servir de tremplin pour retomber où il ne faudrait pas, ça fait perdre énormément de temps à la relance, sauf si le gars ne se fait pas stopper en ayant beaucoup de pratique corporelle pour retomber au mieux où il peut encore dans les clous; mais ça reste assez hasardeux en se privant d'un bon fonctionnement. L'idéal serait d'avoir une commande au guidon pour faire des réglages avant l'action, mais ça reste un truc en plus à gérer dans l'action, en plus du pilotage et son anticipation en gardant tout l'esprit pour cela sans être déconcentré. Cela dit, sans faire de course contre la montre, la manette au guidon reste pratique quand on fait par exemple du montain-bike sur un plateau montagneux ou du VTT sur un DFCI, et que l'on attaque la descente en version freeride entre des racines ou des marches rocheuses. Cela permet de ne pas lâcher le guidon en évitant de tripoter dangereusement la molette en lâchant la trajectoire des yeux.

Mais dans l'ensemble, le RÉGLAGE de la COMPRESSION avec la GROSSE MOLETTE de DROITE, c'est assez SIMPLE.
TOUT FERMÉ c'est la FOURCHE BLOQUÉE comme une fourche RIGIDE SANS FONCTION D’AMORTISSEUR.
TOUT OUVERT c'est une fourche SOUPLE/MOLLE et tu risques de TALONNER sur les HAUTES VITESSES du DÉBATTEMENT.
Et au MILIEUX des 2 c'est une fourche FERME, ni trop molle, ni trop dure.
Il faut ensuite la DURCIR ou la RAMOLLIR selon le BESOIN lié à la NATURE DU TERRAIN n'étant évidemment pas toujours le même en TOUT TERRAIN.
Mais en réalité aussi, c'est un réglage selon le modèle de chaque fourche, et toutes les différentes fourche sont une courbe évolutive différente.

Je n'ai pas eu l'occasion de tester la Durolux C2R2 en action pour connaitre à quoi correspond les positions sur la plage des réglage en COMPRESSION, mais essaye déjà au MILIEU, et met ensuite une peu + DE MOU pour GAGNER EN AMORTISSEMENT sur les GROS CHOCS, et si tu vois que tu TAPES au TALONNAGE, remet là un peu + FERME.
Sert toi aussi toujours de la bague de réglage pendant les tests pour voir où est arrivé le débattement, et laisser une marge de sécurité avant le talonnage.
N'oublie pas que tu a acheté 165 MM de DÉBATTEMENT et si tu en as BESOIN, ça serait con de ne pas les UTILISER. Mais n'oublie pas non plus que tu ne POURRAS PAS UTILISER 100% car ça correspond au TALONNAGE, alors garde toujours une marge pour ne PAS ARRIVER JUSQU’À LA LIMITE MAXIMUM du débattement alors qu'il faudrait 105% ou + selon le mauvais réglage de compression que tu aurais pu mettre.
Et si tu crois que c'est + compliqué de régler une + grande plage de réglage, dis toi qu'il y a des pauvres fourches qui n'ont que deux réglages de compression, soit fourche bloquée soit fourche ouverte. C'est beaucoup plus simple à régler que sur ta fourche, mais je suis loin d'être sûr que tu y gagnerait au change.
En fait quand tu auras bien réglé ton SAG, donc ta SUSPENSION, sans plus avoir à toucher à droite, et que tu auras réglé une DÉTENTE correcte, tu pourras alors te CONCENTRER sur les DIFFÉRENCES DE RÉGLAGE de ta COMPRESSION avec la GROSSE MOLETTE, et JUGER par toi même ce que ça donne en PRATIQUE sur le terrain, et avec L'HABITUDE tu pourras savoir sur quelle position il faut régler en ayant appris à CONNAÎTRE TON MATÉRIEL.
Il n'existe aucun tuto pour ça; c'est qu'en apprenant à forger avec une forge qu'on apprend à forger. Avec un fer à repasser ça doit être vachement plus dur ...

A noter aussi que c'est toujours un réglage PERSONNEL selon la PRATIQUE et L'HABITUDE pouvant être TOTALEMENT DIFFÉRENTE d'un individu à l'autre ayant deux STYLES DE PILOTAGE TOTALEMENT DIFFÉRENTS pour à peur prés la même réussite en gérant au mieux des APTITUDES PERSONNELLES, des POINTS FORTS et POINTS FAIBLES.
Pour illustrer cela, en relation de l'utilisation d'une FOURCHE, donc de l'utilité que l'on peut en faire, on pourrait COMPARER dans la MÊME PRATIQUE du TRIAL une MOTO TRIAL avec une bonne FOURCHE HYDRAULIQUE ou un VÉLO TRIAL avec une FOURCHE RIGIDE (sans parler du VTT trial).
Une moto trial a une fourche hydraulique réglée avec une compression très molle pour pouvoir épouser la forme de l'obstacle, et une détente très faible pour pouvoir se poser à un point précis sans rebondir. Une moto trial gravira un gros rocher en tapant la roue avant avec un angle pour que la roue arrière accroche ensuite en accélérant grâce à la puissance du moteur, et avec un minimum d'élan réussir à monter à la verticale avant que le pilote jette la moto en avant en étant arrivé au sommet pour ne pas redescendre par où il a réussi à monter. Grâce à la puissance du couple du moteur, un trialiste en moto pourra même monter un mur ou un gros rocher sans aucun élan, en accélérant et embrayant avant de relâcher l'embrayage et être propulsé grâce au couple du moteur.
Alors qu'un cycliste en trial n'a ni moteur ni même une fourche suspendue, et pourtant quand on peut voire ce qu'ils arrivent à grimper et même sauter d'obstacle en obstacle sans précontrainte des amortisseurs, cela reste inimaginable pour un motard trialiste ayant un tout autre style d'approche en ayant développé des aptitudes bien différentes avec du matériel différent, alors que les vélos trial ont même des roues en 20", sans avoir de moteur ni de fourche suspendue.
Toujours dans la discipline du trial, quand un pratiquant en vélo dira à un pratiquant en moto que sa fourche rigide sur son vélo l'aide en précision dans ses déplacements en pouvant alors être plus réactif, celui pratiquant le trial en moto avec une fourche hydraulique lui faisant gagner la même chose aura du mal de le comprendre dans sa pratique.
Évidement, il y a des approches totalement différentes selon des critères totalement différents. Contrairement à une moto bénéficiant du couple du moteur, il faudra un minimum d'élan à un vélo pour gravir un obstacle, et un vélo sera beaucoup plus léger à déplacer pour celui sachant le faire sans suspension. Mais je me demande toujours comment font les cyclistes pour ne pas rebondir en ayant une fourche rigide sans aucun amortisseur pour le franchissement, et comment font-ils pour faire s'envoler le vélo pour sauter un vide, alors qu'en moto il faut pomper pour contraindre la suspension en compression avant de mettre les gaz en profitant de la détente servant aussi au déplacement. J'ai essayer en vélo trial en ne faisant que 10cm de haut sur 30cm en longueur avant de m'écraser comme une bouse dans les rochers m'ayant passer l'envie de ma présomption au delà de mes aptitudes réalistement nullissimes en vélo dans cette pratique pourtant de la même discipline qu'en moto.
C'est pour dire que le résultat, donc la réussite, ne dépend pas toujours de la puissance ni d'un bon amortisseur, donc de suspension en compression/détente, mais aussi beaucoup du style et du développement des aptitudes dans la pratique liée aux habitudes étant des acquis.


3.1 - RÉGLAGE DES VITESSES BASSES.

Ça n'a toujours RIEN A VOIR avec la VITESSE DE DÉPLACEMENT DU VÉLO.
C'est toujours un terme technique en rapport au FONCTIONNEMENT de la FOURCHE.

VITESSE BASSE = BAS DU TUBE = PETIT DÉBATTEMENT = PETIT CHOC

GRANDE VITESSE = HAUT DU TUBE = GRAND DÉBATTEMENT = GRAND CHOC donc GROS SAUT ... et va pas penser que je t'insulte en disant à ça, en faisant ton a/

Tu peux rouler à 1km/h en descendant d'un toit, tu auras une GRANDE VITESSE équivalent à un GRAND SAUT où ta fourche S'ENFONCERA dans un GRAND DÉBATTEMENT.
Alors que tu peux rouler à 50km/h en roulant sur un petit affleurement rocheux alors que ta fourche vivra une PETITE VITESSE d'un PETIT CHOC avec un PETIT DÉBATTEMENT.
Et le RÉGLAGE en question concerne ce DEUXIÈME CAS, quelque soit la vitesse du vélo.
Je sais, tu aurais préféré pouvoir régler les vitesses hautes, mais dans la vie on fait pas toujours ce qu'on veux mais on fait avec ce qu'on a.
Rappelle toi que l'on règle les vitesses hautes avec la grosse molette, et si ça suffit pas et que ça talonne encore, si on veut pas changer de fourche alors on peut rajouter des tokens à toqués. C'est le jeu, game over, insert coin, et tu refais une partie ...

Le RÉGLAGE des VITESSES BASSES se SITUE sur la PETITE MOLETTE CENTRALE (intérieure) NOIRE. C'est toujours une molette noire au milieu de la grosse molette qui peut être bleue ou rouge en général, ou noire s'il n'y a pas de réglage des vitesses basses.

Je ne vais pas raconter de cracks, car je ne suis pas un expert dans ce réglage, faute d'avoir essayé davantage pour pouvoir juger de la différence que cela procure. En fait j'ai bidouillé cela mais dans une nature de terrain nécessitant davantage de grands débattements sans avoir de réelle utilité d'un réglage en petits débattements.
En fait, on pourrait dire que c'est un RÉGLAGE DE COMPRESSION dans les DÉBATTEMENTS correspondant à ceux compris à la PRÉCHARGE pour AFFINER des RÉGLAGES qui sont DIFFICILES de POUVOIR OBTENIR avec la MOLETTE HABITUELLE du RÉGLAGE de COMPRESSION sur TOUT LE DÉBATTEMENT.
Mais je me suis toujours demandé si ce n'était pas un moyen qu'ont trouvé des fabricants pour offrir une ALTERNATIVE à L’ABSENCE de MOLETTE de RÉGLAGE de la PRÉCHARGE en BAS du TUBE GAUCHE, en proposant à la place de la MODIFICATION de la PRESSION D'AIR ne pouvant agir que sur le RÉGLAGE PASSIF des POURCENTAGE du SAG dans le PREMIER TIERS de la COURSE correspond aux PETITS DÉBATTEMENTS, donc aux BASSES VITESSES, et agissant à la place sur la PRESSION D'HUILE dans ces mêmes petits débattements, et en disposant d'une MOLETTE supplémentaire + ACCESSIBLE. Mais cela reste THÉORIQUE car le RÉGLAGE en PRESSION D'AIR sur la SUSPENSION en PRÉCHARGE agit aussi dans les HAUTS DÉBATTEMENTS même si à ce stade la PRESSION D'HUILE est BEAUCOUP + IMPORTANTE que la PRESSION de L'AIR étant quant à lui BEAUCOUP + ÉLASTIQUE que l'huile; bien que la PRESSION D'AIR exerce TOUJOURS une FORCE SUPPLÉMENTAIRE pouvant quand même AGIR en PRÉDÉTENTE aussi sur TOUS LES DÉBATTEMENTS, y compris sur les BASSES VITESSES où L'AIR est aussi INÉVITABLEMENT + COMPRIMÉE avec une PRESSION en PSI que s'il n'y en avait pas; et donc en conclusion offrir une PRÉDÉTENTE plus FORTE que la simple gravité, et donc permettre à la roue de rester en contact avec le sol.
En clair, je me demande si c'est efficace d'agir sur la compression d'huile en basse vitesse.
Mais d’après certains semblant utiliser ce réglage en en ayant semble t-il donc besoin, ce serait efficace.

Mais le RÉGLAGE des BASSES VITESSES comporte un MAIS ...
Car, MAIS pour POUVOIR RÉGLER cette PETITE MOLETTE du RÉGLAGE des VITESSES BASSES en PETITS DÉBATTEMENT, il FAUT que la GROSSE MOLETTE soit en POSITION DÉVISSÉE A FOND, soit tout ouvert et donc en FOURCHE SOUPLE/MOLLE.
Sinon ça SERT A RIEN puisque c'est un AJUSTEMENT du réglage des VITESSES BASSES pour ajuster le RÉGLAGE de la COMPRESSION dans les PETITS DÉBATTEMENTS.
De fait si tu n'as PAS BESOIN de rouler avec une fourche la + SOUPLE POSSIBLE, on peut dire que ça te servira à rien. Moi, franchement comme je roule jamais avec la grosse molette dévissée à fond en position fourche molle, parce que je ne veux pas talonner dans les hautes vitesses, j'y ai jamais touché, et j'ai toujours laissé le réglage d'origine.

Mais j'avoue que ça fait beau au milieu, et ça rajoute du suspens. Quand le zouave qui règle toujours sa détente avant le départ, te demandera ce que c'est, tu pourras lui dire que c'est de la très haute technologie parce que tu as une fourche avec une plage de réglage incroyable même inimaginable pour un tartarin du Désert de Tartare. En rajoute pas trop quand même parce que s'il tombe dans le ravin après, on va dire que c'est ta faute et que tu l'as poussé à la dépression pour qu'il se jette avec son matos de merde, surtout s'il avait un MERDIQUE SUICIDAIRE PÉDALIER SHIMANO DURA-ACE en étant déjà au bord du gouffre !
Les cyclistes sont comme les motards, ils ne meurent jamais !!! On les tue ...

En fait si tu voulais te servir de cette molette du RÉGLAGE des BASSES VITESSES avec la GROSSE MOLETTE en position DÉVISSE A FOND pour avoir une fourche la + SOUPLE POSSIBLE, il ne faudrait PAS RÉGLER TROP DUR car ce sont de PETITS DÉBATTEMENTS les + UTILISES, car les PREMIERS en ACTION dans le rôle de l'amortissement.
Mais évidemment, tout comme pour le réglage de la détente, si ces basses vitesses sont RÉGLÉES TROP SOUPLES, en enchainant les obstacles en compression, tu y perdrais de + EN + JUSQU'AU TALONNAGE, en n'ayant plus assez de marge au débattement.

Bref, t'emm... pas trop à te compliquer la vie avec ce réglage de cette molette noire, surtout si tu n'as pas l'occasion de rouler que sur les petits débattements en ayant une fourche ultra-souple, alors que tu tapes déjà dans les plus grands débattements, même en ayant déjà ta fourche plus ferme, en ayant donc la molette bleue déjà pas toute dévissée.
Je sais qu'il faut faire le réglage en réglant la grosse molette pour libérer la compression en position fourche molle. Ensuite, je sais pas trop bien en quoi ces réglages sur la petite molette noire pourrait influencer en étant sur une autre position sur la grosse molette du réglage globale de la compression; mais une chose est sûre, comme c'est un réglage que des basses vitesses/petits débattements cela ne peux pas influencer les grandes vitesses/grands débattements.

Mais je vais être encore plus explicite en confrontant encore la logique avec l'incohérence, sur ce qui me fait fortement douter de l’utilité de ce système de réglage des basses vitesses de compression.
...
Comme je l'expliquais sur un amortisseur à RESSORT la compression est LINÉAIRE.
L'AVANTAGE du suspension HYDRAULIQUE c'est d'avoir un COURBE ÉVOLUTIVE en bénéficiant d'une COMPRESSION SOUPLE dans les PETITES VITESSES (petits débattements) et une COMPRESSION qui SE DURCIT dans les HAUTES VITESSES (grands débattements) puisque c'est L'HUILE qui SE COMPRIME dans L'ESPACE de + EN + RÉDUIT qui rend naturellement la COMPRESSION de + EN + DURE.
L’INTÉRÊT d'avoir une fourche HYDRAULIQUE avec un GRAND DÉBATTEMENT c'est d'avoir un LONGUE COURBE ÉVOLUTIVE de la COURSE qui DURCIT PROGRESSIVEMENT. Comme on l'a déjà vu avec la MAUVAISE SOLUTION des TOKENS, cela RÉDUIT la COURBE ÉVOLUTIVE alors que l’intérêt c'est qu'elle soit LONGUE. C'est en fait à peu près le même PROBLÈME que de devoir visser les BAGUES de PRÉCONTRAINTE d'un RESSORT TROP MOU en RACCOURCISSANT son débattement au lieu de le CHANGER par un plus dur en GARDANT la MÊME LONGUEUR de COURSE de COMPRESSION (sauf que dans ce cas on durcit déjà dans les basses vitesses alors que les tokens durcissent surtout les hautes vitesses).
...
En utilisant les RÉGLAGES DE COMPRESSION avec la MOLETTE HABITUELLE, on modifie aussi bien les BASSES VITESSES que les HAUTES VITESSES (petits et grands débattements) en agissant sur TOUTE LA COURBE ÉVOLUTIVE de manière HOMOGÈNE.
Sur ce point, on pourrait déjà dire que le RÉGLAGE DES BASSES VITESSES est INUTILE puisque l'on peut déjà les MODIFIER avec la molette habituelle du RÉGLAGE DE COMPRESSION.
L'ARGUMENT avancé par les défenseurs du système de RÉGLAGE des BASSES VITESSES dans les petits débattement c'est de pouvoir avoir une COMPRESSION DURE dans les HAUTES VITESSES (grands débattements) et un COMPRESSION SOUPLE dans les BASSES VITESSES (bas débattements).
Mais dans ce cas en ayant une COMPRESSION TRÈS SOUPLE dans les bas débattements et DEVENANT TRÈS DURE dans les hauts débattements, on obtient une COURBE ÉVOLUTIVE d'une ÉVOLUTION BIEN POURRIE et INCOHÉRENTE contrairement à L’HOMOGÉNÉITÉ d'une COURBE ÉVOLUTIVE de BONNE ÉVOLUTION en agissant aussi bien sur les HAUTES et BASSES VITESSES (hauts et bas débattements).
C'est une ÉVIDENCE, et je ne vois donc PAS L’INTÉRÊT d'avoir une FOURCHE TROP SOUPLE sur les petits chocs si c'est pour TAPER PLUS VITE dans une FOURCHE TROP DURE comme si on voudrait éviter un talonnage.
Certains avancent l'argument que ce serait pour mieux pouvoir diriger le vélo quand en roulant sur un sentier on rencontre un passage avec des gros pavés de pierre espacés du genre dite chaussée romaine, en pouvant bénéficier du suspension plus souple épousant mieux les bosses et les creux successifs sans perdre le contrôle. C'est du pipo, à moins de rouler comme une grand-mère, car avec une suspension trop souple dans les basses vitesses, les compressions s'accumuleront et on arrivera plus vite dans les hauts débattements alors beaucoup plus durs et trop durs pour pouvoir permettre un meilleur contrôle du pilotage.
Pour moi tout ça reste de la FUMEUSE THÉORIE de fumisterie LOIN DE LA PRATIQUE, et la seule THÉORIE RÉALISTE c'est qu'il est ILLOGIQUE d'avoir des BASSES VITESSES TROP SOUPLES et des HAUTES VITESSES TROP DURES.
En vérité une BONNE FOURCHE HYDRAULIQUE a une BONNE COURBE ÉVOLUTIVE donc un bon comportement en action (aussi selon ses capacités), et quand on SABOTE cette courbe évolutive en rajoutant des tokens ou en réglant des basses vitesses trop souples et des hautes vitesses trop dures, on obtient une COURBE ÉVOLUTIVE BIEN POURRIE.

Donc te compliques pas la vie à focaliser sur cette molette car tu pourras pas changer grand chose contrairement à la plus grosse que tu dois apprendre à régler avant.
Beaucoup de BONNES fourches n'ont pas cette option de réglage des basses vitesses (bas débattements), et s'en sortent pourtant très bien sans.


L'IMPORTANT c'est de déjà POUVOIR COMPRENDRE la DIFFÉRENCE entre SUSPENSION/TUBE DE GAUCHE et COMPRESSION-DÉTENTE/TUBE de DROITE.
Parce qu'il y en a, on a beau leur expliquer cinquante fois, ils voudraient qu'on leur fasse tout sans vouloir évoluer et en répétant "j'y arrive pas", alors qu'ils sont toujours avec leur b... et leur couteau, et leur QI à 2 chiffres sans même avoir acheter la bonne pompe qu'il faut pour essayer de régler la SUSPENSION en agissant sur la valve à gauche. Ils mourront résolument con en voulant toujours croire qu'une suspension c'est une fourche, n'étant pourtant qu'un amortisseur, et sans alors jamais pouvoir comprendre ensuite ce qu'est une compréhension et une détente.

RÈGLE donc ton SAG à 25% du DÉBATTEMENT. C'est pas mal pour commencer sachant que l’échelle de réglage, tout type de pratiques confondues, se situe entre 10 et 35% au MINIMUM et MAXIMUM. Mais si tu tapes dedans et que t'as un SAG de 10% t'es gonflé et t'as TOUT FAUX; enlève de l'air.

Quand t'auras réglé ton SAG selon la procédure et que l'affaire sera dans le SAG, ça arrêtera déjà de te gonfler, et tu pourras chercher à comprendre la LOGIQUE mécanique de la COMPRESSION et DÉTENTE.
Rappelle toi que la DÉTENTE c'est le REBOND, et si tu veux pas être la boule de flipper qui tape contre les chênes sans liège servant de bumper, RESTE DANS LE MILIEU, en te rappelant aussi que les fadas le sont toujours beaucoup sur les bords.
Et quand tu maitriseras mieux les données selon ce que je t'ai déjà expliqué plus haut à ce sujet, tu pourras jouer sur quelques clics, sans montrer aux miséricordieux que t'as appris à le faire en les laissant dans la m... .

Ensuite pour régler la COMPRESSION sur TOUT LE DÉBATTEMENT avec la molette bleue, c'est FACILE ... tout fermé c'est un BLOCAGE DE FOURCHE juste bon pour rouler sur le goudron, tout ouvert c'est HYPER SOUPLE mais en DH à force d'accumuler des compressions sans assez de détentes tu RISQUES de TALONNER dans les vitesses hautes des grands débattements; et AU MILIEU c'est plutôt FERME (à vérifier selon les modèles de fourche) et ça te laisse de la marge pour ajuster dans un sens ou de l'autre au BESOIN et changer le COMPORTEMENT de ta fourche SELON LE TERRAIN.

N'OUBLIE pas de VÉRIFIER L'ACTION de ta fourche avec la BAGUE qui te sert de REPÈRE pour les différents réglages, si tu penses à la REDESCENDRE avant les TESTS sur le terrain pour la compression-détente, et VÉRIFIER la MARGE DE DÉBATTEMENT qu'il te reste en BONUS pour utiliser tout ce que tu as acheté en débattement, mais pas à 105% ni même à 100% si tu veux pas tout bousiller en tapant jusqu'au talonnage.
Si avec de bons réglages au départ, t'arriverais à talonner ensuite, ça voudra dire que tu auras gagner en niveau, et tu pourras sans doute durcir davantage ta compression, sans forcément avoir besoin de rajouter un ou deux tokens maximum.
Te casse pas la tête avec la molette noire. Met la au milieu et oublie qu'elle est là.

Enfin puisque ça devrait être un VÉLO DE DESCENTE en français, donc un TOUT SUSPENDU, tu dois aussi avoir un AMORTISSEUR ARRIÈRE.
Alors règle le TOUJOURS PLUS SOUPLE QUE L'AVANT, même si un mauvais concessionnaire te dis de le régler comme l'avant.
En général, pour régler l'arrière comme l'avant, il faut mettre le double de PSI que dans la fourche. Mais tu peux donc mettre moins de compression et tester ce que ça donne selon ton débattement arrière qui est celui de la roue bénéficiant du bras articulé prévu pour gommer les bosses et les creux. Encore une fois, ce sont des réglages personnelles selon de multiples paramètres, comme la position de ton corps en descente, ou même l'angle de ta fourche selon celui de ton cadre.
Avec moins de compression ça t'éviteras que l'arrière rebondisse dans les sauts et faire ce qu'il NE FAUT PAS FAIRE en ESSAYANT DE NE PAS PASSER DEVANT en FAISANT UN STOPPIE avec le frein avant qui t'enverra dans le décors puisque t'auras beau freiner du frein arrière, avec la roue arrière en l'air il ne se passera rien.
Et en RÉGLANT L’ARRIÈRE PLUS SOUPLE, il se retrouvera donc PLUS BAS et ça c'est FONDAMENTAL pour les CALCULS de L'ANGLE DE CHAPE à la ROUE AVANT, et qui AMÉLIORE NETTEMENT le PILOTAGE en DESCENTE PURE, surtout si on met une roue plus petite à l'arrière.
Mais je vais pas tout te dire, sinon tu vas passer devant en DH !!!

Enfin, travaille aussi le CORPOREL, car sorti de l'utilisation la plus conventionnelle, un vélo ça ne se dirige pas qu'avec le cintre mais aussi avec le corps, et tous ceux qui font du vélo freestyle en BMX ou du vélo trial le savent bien déjà, en ayant le mérite de ne même pas avoir de fourche suspendue.


Esta la vida, hasta la vista.


scorpion80 1318 messages
le 27/02/21 à 18:21

bonsoir,
j'ai commencé à lire la réponse, qui est certainement intéressante, documentée et argumentée, mais j'ai abandonné face à la surabondance.
je ne critique pas, j'aime apprendre de ceux qui savent, mais là, c'est trop
une petite synthèse, merci


fratbike 92 messages
le 28/02/21 à 03:23

Salut Scorpion,

J'avoue, je me suis moi même étonné de la longueur de mon rédactionnel, plutôt emporté qu'à consommer sur place.
Mais j'ai traité tous les problèmes, comme par exemple au sujet des tokens, en les argumentant, en évoquant aussi bien l'historique que la cause de la mauvaise solution.
De la même manière, j'ai traité les fonctions de réglages en évoquant le vocabulaire précis avec lequel se familiariser, en employant exprès la redondance, pour permettre un exercice d'aboutissement de la compréhension de la fonction d'une fourche, que certains appellent encore une suspension alors que cette dernière est une fonction de l'amortisseur, à l'instar de la compression.
Enfin, pour rester exemplaire, je me suis efforcé d'illustrer cela avec des cas de figure de petits desseins faisant bout à bout un grand parcours et discours.
Et je pense au final que le tout est utile pour comprendre comment régler une fourche en rentrant dans les détails qui peuvent avoir leur importance à un moment où un autre, pour que cela reste cohérent, en expliquant le pourquoi plutôt qu'en expliquant que le comment, comme il en existe déjà tant sur tous les tutos, alors que certains ne savent toujours pas régler une fourche après des années, parce qu'ils ne savent pas pourquoi le faire en relation de ce qu'ils devraient vouloir obtenir pour eux même.
Alors, il m'est difficile de faire une synthèse, parce que justement je m'oppose aux formules courantes faussement magiques, ayant déjà démontré que ce n'est pas la bonne solution.
Mais par soucis, j'ai quand même créé des chapitres, pour permettre une meilleure digestion en divisant le menu en plusieurs repas possibles, car je me doutais bien que la somme allait être indigeste.

Et puis c'est pas que ma faute, car j'ai du régler des bons comptes avec les indisciplinés disciplines qui compliquent tout !

Bonne soirée ou/et journée.


fratbike 92 messages
le 04/03/21 à 00:17

Salut Solee, salut Scorpion,

Tu as raison dans un sens Scorpion, trop d'infos tue l'info, et au départ je ne voulais répondre qu'à Solee mais comme il est impossible de lui donner de bons conseils de réglage sans connaître ni son vélo, ni le type de terrain où il pratique et ni son niveau, il est déjà difficile de répondre à son problème énoncé et de fait j'ai voulu partager les bases universelles pour régler une fourche.
Ce n'est pas facile d'être didactique car il faudrait se mettre à la place de chacun étant bien différent déjà par son niveau de connaissances permettant la compréhension, alors j'ai voulu reprendre tout cela du début, en gommant les erreurs trop souvent commises, comme ne régler sa fourche que selon son poids ou en choisir une inadaptée à sa pratique.
C'est évidemment aussi plus long à l'écrit qu'à l'oral, mais comme on dit les paroles s'envolent alors que les écrits restent.
J'aurai pu me dire "je m'en fout, moi je le sais", mais ce n'est pas le but sur un quorum latin de l'ecclésia de l'agora, et je m'y suis efforcé dans la culture du partage, en prenant de mon temps en espérant ne pas le perdre (parce que j'ai aussi d'autres chose à faire).
Au final, c'est plus difficile à écrire qu'à lire, et cela m'a pris du temps. Mais je m'efforcerai de revenir réinvestir du temps de temps en temps, pour faire une synthèse dans le cheminement de la raison fondamentale et avec des données plus concises pour un réglage universel selon des critères qui ne peuvent pas l'être.

...

En attentant, je suis revenu compléter ma réponse pour Solee, car la mémoire m'est revenue, sur la cause de la raison de mon désintéressement envers cette fourche.
Il semble bien y avoir une ÉVIDENTE INCOHÉRENCE du fabricant Suntour de cette fourche DUROLUX !

En effet, elle est vendue par le fabricant avec une LUBRIFICATION D'ORIGINE UNIQUEMENT A LA GRAISSE.
Pourtant Suntour a ÉQUIPÉ ses fourches Durolux avec des ORIFICES DE LUBRIFICATION sur les fourreaux servant pour LUBRIFIER A L'HUILE les bagues et joints racleurs n'étant LUBRIFIES D'ORIGINE donc que par de la GRAISSE.
Si les INGÉNIEURS de Suntour ont jugé qu'il était PRÉFÉRABLE de LUBRIFIER D'ORIGINE avec de la GRAISSE, alors POURQUOI se sont-ils casser la tête à installer un SYSTÈME pour LUBRIFIER avec de L'HUILE, comme il est d'ailleurs COUTUME D'UTILISER avec les fourches ???
Et si les INGÉNIEURS de Suntour ont jugé qu'il était PRÉFÉRABLE d'équiper leur fourche avec un SYSTÈME de LUBRIFICATION par HUILE, alors POURQUOI l'avoir LUBRIFIÉE D'ORIGINE AVEC DE LA GRAISSE ???
C'est INCOHÉRENT et on dirait qu'ils ont voulu METTRE de la GRAISSE au montage D'ORIGINE en se disant que si cela n'était PAS BIEN il resterait toujours la SOLUTION de LUBRIFIER AVEC DE L'HUILE. Autrement dit, c'est à l'acheteur de se démerder après, avec le DOUTE IMMISCÉ par les INGÉNIEURS de L'INCERTITUDE !

Pour ne pas passer pour un fou à la place des anormaux ingénieurs de chez Suntour, j'ai recherché et retrouvé le lien d'un test sur cette fourche et qui évoque ces INCOHÉRENCES de MARGINAUX :

https://fullattack.cc/test-fourche-sr-suntour-durolux-36-eq-r2c2-pcs/

>> Je cite :
-------------------------

"Quelle durée de vie ?

JUSQU'ICI, après plusieurs centaines de kilomètres, d’un point de vue usure rien n’est à déplorer ! Même si J'AI EU ÉCHO de molettes de détente perdues et d’une DÉGRADATION RAPIDE et PRÉMATURÉE du traitement de surface noir des PLONGEURS, ça n’a pas été le cas pour moi POUR L'INSTANT.

Mais ces 2 SOUCIS restent POSSIBLES puisque les molettes de détente sont simplement clipsées et ne sont PAS maintenues par des vis pointeaux COMME BEAUCOUP D'AUTRES. Puis, par SOUCIS et VOLONTÉ DE SIMPLIFIER L'ENTRETIEN, LA DUROLUX EST MONTÉE A LA GRAISSE SEULEMENT (dans les JOINTS RACLEURS et sur les BAGUES DE GUIDAGE). Il n’y A AUCUN BAIN D'HUILE DE LUBRIFICATION DANS LES JAMBAGES D'ORIGINE ! C’EST OSÉ, mais JUSQUE LA ça a fonctionné à merveille POUR MOI, sans que le traitement en pâtisse…"


Ce qui peut progresser ?

Justement, on l’a vu, des ORIFICES SONT LA POUR PERMETTRE DE LUBRIFIER LES JAMBAGES sans avoir à les démonter… POURQUOI DONC SI CETTE FOURCHE NE NÉCESSITE PAS DE LUBRIFICATION ? BONNE QUESTION ! Quoi qu’il en soit, LIBRE A CHACUN D'Y AJOUTER QUELQUES GOUTTES D'HUILE PAR PRÉCAUTION s’il le juge NÉCESSAIRE et INDISPENSABLE.

Mis à part ce POINT INTRIGUANT, ... "

-------------------------

ATTENTION ensuite au tableau des réglages car cela ne concerne PAS le modèle de ta fourche R2C2.
...
Donc je ne suis pas fou, tout le monde LUBRIFIE AVEC DE L'HUILE mais les ingénieurs de Suntour ont DÉCIDÉ D'UTILISER DE LA GRAISSE. C'est un "POINT INTRIGUANT" comme le dit le rédacteur de ce test et n'ayant pas rencontré de problème "JUSQU'ICI" et "JUSQUE LA" et "POUR L'INSTANT", au moment où il l'a écrit.
Il faut dire que le "Rédacteur Testeur" trouvant "intriguant" ce qui ne l'intrigue pas plus que ça en ventant le produit, c'est Tom Garcia, dit INGÉNIEUR diplômé et pilote compétiteur en activité jusqu'au Top50 des "ENDURO WORLD SERIES" ... du CHAUD BUISNESS du TROU DE BALL Chris !
C'est donc pour ça ... Garcia est plus bavard que Bernado mais c'est quand même pas le Zorro du freeride ! Plus il y a de fous cantonnés, moins y'a de riz pour les cultivés ...
La BONNE QUESTION en alternative à ses vaseux "JUSQU'ICI" et "JUSQUE LA" et "POUR L'INSTANT" est : JUSQU’À QUAND CETTE FOURCHE PEUT FONCTIONNER EN ÉTANT LUBRIFIÉE AVEC DE LA GRAISSE DE MARGINAUX ?
Réponse : UN CERTAIN TEMPS, restant à peu près le même que le temps qu'il faut au "fut de canon" pour refroidir dans le sketch de Fernand Reynaud.
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Encore une histoire de militaires recyclés.
Du coup, ça laisse de la place aux mauvais concessionnaires pour dire qu'il faut maintenant régler le SAG sur la trace de GRAISSE pâteuse dégueulasse se retrouvant sur la possible "DÉGRADATION RAPIDE et PRÉMATURÉE du traitement de surface noir des PLONGEURS" ... sauf pour celui faisant des tests de grand-mère avec ses plongeurs gériatriques encore nickels.

L'HUILE est évidemment + LIQUIDE et + fluide et redescend donc par gravité et les bagues de joints internes pourraient se retrouver desséchés et mal lubrifiées ... en théorie.
La GRAISSE est quant à elle + SOLIDE et pourrait donc apporter EN THÉORIE un avantage, puisqu'elle ne redescendra pas par gravité et permettrait donc aux joints d'être mieux lubrifiées et de ce fait plus étanches.
Donc en mettant de la GRAISSE A L'ORIGINE, les ingénieurs de Suntour ont voulu "SIMPLIFIER L'ENTRETIEN" comme dit l'autre ... en THÉORIE.
Mais alors que son article dit "LIBRE A CHACUN D'Y AJOUTER QUELQUES GOUTTES D'HUILE PAR PRÉCAUTION s’il le juge NÉCESSAIRE et INDISPENSABLE", la BONNE QUESTION est plutôt de SE DEMANDER POURQUOI le fabricant des Durolux a équipé ses fourches d'un SYSTÈME DE LUBRIFICATION PAR HUILE si ce n'était "PAS NÉCESSAIRE et PAS INDISPENSABLE" de lubrifier une fourche avec de l'huile ???
...
Quand on fait un BON ENTRETIEN d'une fourche, on CHANGE L'HUILE DE FOURCHE de LUBRIFICATION dans les fourreaux et qui est alors parfois DÉGUEULASSE, et on la REMPLACE par de L'HUILE NEUVE et PROPRE. Forcément, à force d'astiquer les plongeurs rentant dans les fourreaux, au final l'huile de lubrification dans les fourreaux est DÉGUEULASSE et a perdu de ses qualités.
De la graisse, on sait tous ce que c'est mais un FIN DÉPÔT de GRAISSE DÉGUEULASSE et DESSÉCHÉE on peut aussi tous s'imaginer les CONSÉQUENCES de cette PÂTE DÉGUEULASSE DESSÉCHÉE s'étant fait racler par les joints racleurs.
En SÉCHANT l'huile laisse un INFIME dépôt sur les tubes plongeurs, et en entretenant la fourche on nettoie les tubes et ce dépôt s'en va; de plus aucun dépôt d'huile séchée ne résiste à de L'HUILE BIEN LIQUIDE. D'ailleurs il n'y a pas mieux que de l'huile pour décoller un dépôt même de colle sur du plastique, et encore mieux sur du métal anodisé lisse, sans tout bousiller avec de l'acétone.

Le PROBLÈME avec la GRAISSE c'est qu'en SÉCHANT cela forme une PÂTE BEAUCOUP MOINS LIQUIDE que quand elle n'était pas desséchée.
Le PROBLÈME c'est que quand les ANORMAUX FONT N'IMPORTE QUOI en ne laissant que la PLACE au DOUTE, on ne sait jamais où ils ont pu s'arrêter avec leurs NORMES HORS NORMES, et s'ils n'auraient pas aussi GRAISSÉ LA CARTOUCHE HYDRAULIQUE.
Le PROBLÈME c'est que le MÉCANISME des RÉGLAGES de la COMPRESSION repose sur des TROUS formant des PASSAGES permettant le TRANSFERT DES FLUX d'une chambre à l'autre et ainsi de MODIFIER la COMPRESSION.
Le PROBLÈME c'est quand le DÉPÔT DE GRAISSE se DESSÈCHE, cette PÂTE DÉGUEULASSE NE JOUE PLUS LE RÔLE d'un DÉPÔT DE GRAISSE PROPRE, et ce DÉPÔT DÉGUEULASSE MANQUANT DE FLUIDITÉ et D’ADHÉRENCE se FAIT RACLER par les JOINTS RACLEURS et finit par TOMBER DANS LE MÉCANISME de la CARTOUCHE et du RÉGLAGE DE LA COMPRESSION en BOUCHANT les PASSAGES de TRANSFERT DES FLUX.
On N'UTILISE JAMAIS DE LA GRAISSE POUR LUBRIFIER une fourche hydraulique MAIS DE L'HUILE ... sauf les INGÉNIEURS DE SUNTOUR pour une "VOLONTÉ de SIMPLIFIER L'ENTRETIEN" ... en THÉORIE ... PENDANT UN CERTAIN TEMPS INCERTAIN ... AVANT de DEVOIR UTILISER LEUR SYSTÈME DE LUBRIFICATION PAR HUILE.

C'est la nouvelle NORME ANORMALE de fabricant !!!
Car en mécanique on UTILISE DE LA GRAISSE LA OU IL FAUT et on UTILISE DE L'HUILE LA OU IL FAUT ... mais JAMAIS LES DEUX AU MÊME ENDROIT et en MÊME TEMPS !
D'ailleurs on n'utilise JAMAIS de la GRAISSE pour une fourche HYDRAULIQUE, et la GRAISSE ne peut s'utiliser que dans les ARMORTISSEURS TOUT AIR.
On peut utiliser UN PEU de graisse aux joints psi pour le remontage et avant de rajouter de l'huile de fourche ayant pour fonction la lubrification et la compression hydraulique, mais personnellement je m'en passe très bien pour lubrifier les joints et les mécanismes intérieurs en utilisant QUE de l'huile et JAMAIS de graisse, même dans les joints psi avant de remonter les plongeurs, car une fois que des FINES PARTICULE DE SABLE se COLLENT à la GRAISSE, au lieu d'avoir une fonction de lubrification cela a celle du PAPIER A PONCER et le résultat donne ce qui est décrit comme "une DÉGRADATION RAPIDE et PRÉMATURÉE du traitement de surface noir des PLONGEURS" sur les Durolux à la graisse. Et évidemment ce traitement n'étant plus sur les plongeurs se retrouve dans les joints psi, mélangé à la graisse mal traitée avec ce traitement aussi dur que celui qu'il ne restera plus sur les plongeurs continuant à se faire poncer par la graisse avec ce traitement, les particules de sable, etc. ... sauf pour l'ingénieur-pilote Garcia du world machin truc avec son test de grand mère et ayant même peut-être un mécanicien pour entretenir sa fourche et un boy pour lui laver son vélo.

Le PROBLÈME c'est que s'ils en ont mis dans le TUBE DE COMPRESSION, et QU'AUCUN DÉPÔT MÊME DÉGUEULASSE NE RÉSISTE A L'HUILE arrivant toujours à le décoller, ... RAJOUTER de L'HUILE SUR DE LA GRAISSE ne peut PERMETTRE QUE DE FLUIDIFIER LE DÉPÔT DE GRAISSE DÉGUEULASSE risquant alors de BOUCHER DAVANTAGE les PASSAGES DE TRANSFERT DES FLUX et RENDRE DYSFONCTIONNELS LES RÉGLAGES.
Donc au final pour REMÉDIER à la "VOLONTÉ DE SIMPLIFIER L'ENTRETIEN" en UTILISANT DE LA GRAISSE INAPPROPRIÉE POUR LA LUBRIFICATION, il faudrait DÉMONTER LA FOURCHE pour ENLEVER les DÉPÔTS DE GRAISSE DÉGUEULASSE, et comme c'est BEAUCOUP MOINS FLUIDE que de l'huile dégueulasse, c'est une VRAIE GALÈRE.

Ce N'EST PAS TOUT ...
En lisant des avis d'utilisateurs, certains affirmaient qu'IL N'Y AVAIT PAS D'HUILE DE FOURCHE A L'ORIGINE dans ces fourches Durolux. Et évidemment, ils n'avaient pas l'air de parler d'huile à fonction de lubrification mais HYDRAULIQUE.
Évidemment, une FOURCHE HYDRAULIQUE SANS HUILE DE FOURCHE, ça doit nettement MOINS BIEN FONCTIONNER ! ... même avec de la graisse inappropriée autour de la cartouche, et même si c'est sensée anormalement simplifier l'entretien PENDANT UN CERTAIN TEMPS RESTANT A DÉTERMINER jusqu'à L'OBSOLÉTISME PROGRAMMÉ par les absolutistes.
Comme je n'ai pas de Durolux, je ne peux rien affirmer ou infirmer sur ce nouveau "POINT INTRIGUANT", mais quand ils se permettent de mettre de la graisse en se croyant meilleurs que les autres, cela ne m'étonnerait qu'ils ne mettent pas d'huile de fourche dans leur fourche hydraulique, parce que c'est bien connu, les cons ça osent tout.
Et c'est pas sûr que ce soit que pour un PROBLÈME DE POIDS CONCURRENTIEL allégé par la RÉALITE DU NÉANT, mais peut-être parce que le fabricant préconise des DOSAGES DIFFÉRENTS SELON LES EMPLOIS DIFFÉRENTS ... mais sans le dire pour ne pas alourdir la facture et le poids évidemment à la CHARGE de l'acheteur.

Donc 3 POINTS "INTRIGANTS" A VÉRIFIER :

1/ Si ta FOURCHE N'EST PAS BIEN LUBRIFIÉE TU NE POURRAS PAS BIEN LA RÉGLER, à commencer par ne pas pouvoir bien régler la SUSPENSION/le SAG.

2/ Si de la GRAISSE DÉGUEULASSE a BOUCHÉ les TRANSFERTS DE FLUX dans ta cartouche R2C2, TU NE POURRAS PAS BIEN RÉGLER LA COMPRESSION, voir même la DÉTENTE si le mécanisme est sabotée avec de la graisse à l'intérieur du plongeur de droite, coté compression.

3/ Si tu n'as PAS D'HUILE DE FOURCHE dans ta FOURCHE HYDRAULIQUE, elle NE POURRAS PAS FONCTIONNER.

Pour le 1er point tu pourrais rajouter quelques gouttes d'huile pour lubrifier avec le système existant pour cela. Mais si tu décides raisonnablement de lubrifier avec de l'huile c'est plutôt incompatible avec la graisse d'origine pour soit-disant simplifier l'entretien pendant un temps indéterminé alors qu'il n'y avait rien de sorcier à rajouter simplement de l'huile pour l'entretien simplifié depuis une bonne origine fluide non pâteuse; d'autant que Suntour a équipé ces fouches pour ce réel ENTRETIEN FACILE QU'ILS N'ONT PAS FAIT. Il faudrait vérifier ce qu'est devenu cette graisse après une bonne année d'utilisation, et aussi vérifier l'état des joints intérieurs qu'elle était sensée lubrifier à la place de l'huile de lubrification.
Pour le 2ème point tu ne pourras constater de l'état qu'en démontant ta fourche, ou en la faisant démonter et entretenir si tu ne sais pas le faire, bien qu'il n'y a rien de sorcier en dévissant les 2 vis du bas (dont celle sous la molette clipsée) et en retirant les deux fourreaux solidaires du jambage; ensuite c'est du légo. Cherche un tuto COMPLET du démontage et entretien de ton modèle C2R2, ou d'un entretien COMPLET d'une fourche HYDRAULIQUE.
Pour le 3ème point, tu pourrais contacter Suntour pour leur demander s'il y a bien de l'huile de fourche ou non à l'origine dans leur fourche, sensée être hydraulique. Mais après UNE BONNE ANNÉE d'utilisation, tu pourrais te permettre de la DÉMONTER, et vérifier par TOI MÊME pendant un BON ENTRETIEN COMPLET. Mais tu peux contacter Suntour pour demander les préconisations de DOSAGE du fabricant, en huile de fourche qu'il faut à L’INTÉRIEUR du tube de compression, et même en huile de lubrification dans les fourreaux.


D'ailleurs c'est étonnant que Suntour ait clipsé la molette de réglage de la détente au lieu d'utiliser une vis pointeau comme beaucoup d'autres (ou latérale). C'est peut-être par soucis pour simplifier le démontage pour remédier au mauvais remède graisseux sensé simplifier l'entretien. A moins qu'ils aient prévu un stock de molettes à vendre à ceux qui la perdrait en vrai freeride en sortant de la réserve de Garcia.

Mais le PLUS INTRIGUANT c'est qu'ils aient utilisé de la GRAISSE comme dans une fourche NON HYDRAULIQUE alors que certains acheteurs affirment qu'ils n'y avaient PAS D'HUILE HYDRAULIQUE dans leur fourche SENSÉE ÊTRE HYDRAULIQUE.
A la fin, on sait même pas si Suntour vend des fourches TOUT AIR pour être des fourches HYDRAULIQUES.
Il faudrait faire une AUTOPSIE LÉGISTE car comme pour les Kinder la surprise reste à l'intérieur ...

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Pour en revenir à ce que j'écrivais au message précédent avant d'évoquer ces "POINTS INTRIGANTS" comme dirait l'autre ...

Quand j'écrivais avant de POUVOIR RÉGLER TON SAG : "Commence à pomper sur ta fourche pour lubrifier les joints internes et l'intérieur des tubes, et si le vélo a stationné un long moment sans que la fourche ne soit activée, il est même conseillé de le retourner pour lubrifier les joints étanches pour qu'ils puissent coulisser dans une fonction normale pour un réglage normal".
Évidemment si tu n'as pas d'huile dedans le BON CONSEIL de retourner le vélo ne servira à rien. Et si tes joints sont MAL LUBRIFIÉS SANS HUILE, ce n'est pas en pompant sur la fourche que ça fera apparaitre une MIRACULEUSE bonne lubrification par HUILE; et si cette BONNE lubrification N'EXISTE PAS sur ta fourche, tu NE POURRAS BIEN RÉGLER la SUSPENSION / le SAG par la suite.
Donc si elle DYSFONCTIONNE au départ, elle ne POURRA PAS BIEN FONCTIONNER à l'arrivée, même avec des grigris ouattaristes de chasseurs Dozo de l'empire Kong et SarkHollande des dysfonctionnements institutionnels institués par les califes attalistes !

Évidemment, ça fait ch... d'acheter une fourche neuve et devoir la démonter pour nettoyer des pâtées de graisse et vérifier qu'il y a le bon dosage d'huile de fourche dedans, car la cartouche hydraulique C2R2 doit beaucoup mieux marcher avec de l'huile qu'avec du vide sidérant comme dans les pédaliers Shimano.
Heureusement, une cartouche C2R2 ça peut s'acheter séparément pour retrouver les performances d'origine de la fourche avant son obsolétisme programmé.
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Par curiosité, j'ai été regardé le prix, et c'est Alltricks le -cher, mais il leur en reste plus beaucoup.

A ta place, je dévisserais les deux vis du bas de fourche pour pouvoir retirer le jambage des fourreaux, et ensuite l'écrou du haut sous les molettes pour retirer la tige de compression avec cette cartouche afin de vérifier déjà son état, et s'il y a de l'huile dans le tube de compression sensé être hydraulique. Et en même temps vérifier ce qu'à pu devenir la graisse des ingénieurs marginaux, dans le tube de suspension, après avoir évidemment enlever la pression d'air pour ne pas te prendre la tige dans l'oeil.


Tiens une petite vidéo assez "INTRIGUANTE" :

https://www.youtube.com/watch?v=jHzHH5SlcB4

Note déjà qu'il a mis une protection dans son étau pour ne pas abimer le pivot de fourche; c'est plutôt un bon point.
Mais certains, et ils sont même assez nombreux arrivent à démonter leur fourche et l'entretenir sans avoir à la démonter du vélo. Comme quoi c'est possible. D'ailleurs beaucoup de professionnels (ou particuliers) utilisent un pied d'atelier pour retourner le vélo; c'est pratique, mais certains le font sans. Sinon il n'y a rien de sorcier à retirer fourche, en retirant une roue, les deux boulons tenant l'étrier de frein, désengager la gaine de la fourche, démonter le capot de potence et dévisser les 2 vis de potence pour libérer le pivot de fourche. Et ensuite remonter dans le sens inverse.

Ce qui est intéressant dans la vidéo, pour toi, c'est de voir comment démonter le jambage des fourreaux en dévissant les écrous en bas de fourches. Normalement il faut taper sur les vis pour libérer les tiges de ressort et de cartouche, mais sur la Durolux c'est visiblement pas la peine car c'est directement les tiges qui sortent avec un filetage extérieur où se visse les écrous, et non les vis rentrant dans le filetage interne des tiges. Alors va pas taper directement sur les tiges.
Note aussi qu'il met ce qu'il démonte dans une coupelle. Mais à la place du vrac dans la coupelle, si tu veux pas te tromper, je te conseille même de poser ce que tu démontes dans l'ordre de démontage et en différenciant la droite de la gauche pour être sûr de pouvoir ensuite remonter tout cela exactement comme c'était monté.

Note SURTOUT que quand il enlève le jambage des fourreaux, il n'y a PAS UNE GOUTTE D'HUILE DE LUBRIFICATION QUI COULE, mais ça n'a pourtant pas l'air de l'étonner plus que cela.
D'ailleurs, il ne VÉRIFIE MÊME PAS leur état à l'intérieur, c'est encore étonnant; comme s'il s'était convaincu d'avance qu'il n'avait pas besoin d'être nettoyer lors de son entretien partial à l'aveugle.
Évidemment, on dirait bien que la fourche est neuve et donc qu'IL N'Y A PAS UNE SEULE GOUTTE D'HUILE DE LUBRIFICATION, mais peut-être quand même des pâtées de graisse à l'intérieur des fourreaux.
A ce stade de la sécheresse cérébrale, il aurait pu quand jeter juste un rapide coup d’œil dans les fourreaux pour vérifier que les spécialistes de l'absurde n'avaient rien laissé trainer dans l'enjambage, des mégots, une vielle chaussette usagée, une capote utilisée, un rat crevé...

Ensuite la vidéo indique dans le titre la cartouche hydraulique C2R2 mais le gars ne démonte pas la TIGE DE CARTOUCHE du TUBE de la COMPRESSION mais la TIGE DU RESSORT du TUBE de la SUSPENSION.
Il CROIE peut-être sans doute avoir démonter la cartouche C2R2 mais c'est PAS LE BON TUBE ! Au moins tu sais qu'il y a un ressort dans le tube de la suspension.
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Note SURTOUT quand même qu'avant, il a enlevé la PRESSION D'AIR avant de dévisser le chapeau du tube plongeur de suspension, pour ne pas que la tige de ressort vienne se planter dans son CRÂNE ou le plafond.
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En fait la vidéo anormalement titrée "boost R2C2" semble être une modification sur la tige de la SUSPENSION. En fait le boost c'est la grosse rondelle blanche épaisse qu'il a rajouté à la base du ressort, après l'avoir sorti de son chapeau, mais on voit pas le chapeau sur la vidéo. C'est bien fait le trucage !
En fait il a raccourci la course du ressort pour créer une PRÉCONTRAINTE et donc le DURCIR; ce qui ne peut avoir que pour effet de DURCIR LA SUSPENSION par rapport aux RÉGLAGES D'ORIGINE.
Il faudrait que tu mènes ton enquête sur ce dit boost étant en réalité un kit ressort de suspension. Tu peux déjà demander l'avis du fabricant Suntour sur L'UTILITÉ ou pas de cette MODIFICATION, pour savoir si une faiblesse a été révélé sur leur ressort de suspension. Tu peux aussi poser la question au vendeur où tu l'as acheté. Voire même à l'auteur de la vidéo pour juger de son argumentation. Je ne pourrai pas te conseiller sur le bien fondé ou non de cette opération. Mais tu pourras revenir nous raconter tout ça.

C'est pas (pas trop) grave qu'il y ait de la graisse dans ce tube de suspension, sur des joints en bouts de ressort sur un axe, puisque ce n'est PAS celui de la COMPRESSION HYDRAULIQUE. Mais y'en a quand même un sacré paquet. Faut voir ce que ça va donner quand ça va sécher. Suntour a peut-être trouvé un moyen de se débarrasser d'un stock de graisse à faire disparaitre. Note aussi qu'il rajoute une graisse bleue sur une graisse blanche, ayant bien sûr deux qualités fabricant différentes.
Donc ce n'est ni les fourreaux où il devrait y avoir de l'huile à fonction de lubrification, ni la compression où il devrait y avoir de l'huile à fonction hydraulique.
Le pâté de graisse sur le ressort ne sert à rien, ce qui est important ce sont les joints à chaque extrémité pour former un piston autour du ressort qui se comprime quand la tige remonte dans le tube plongeur qui s'enfonce dans le fourreau.
Ce qui est important c'est de vérifier le bon état de ces joints sur la tige du ressort.
Si ce n'est pas grave d'avoir de la graisse sur les composants de cette tige de ressort, certains préfèrent mettre de l'huile de fourche comme dans le tube de compression.
L'huile est BEAUCOUP + LUBRIFIANTE QUE LA GRAISSE. La théorie de Suntour sur la mythologique simplification de l'entretien en utilisant de la graisse qui est + ADHÉRANTE que l'huile ayant une fonction de LUBRIFICATION et qui redescendrait dans les fourreaux, n'est qu'une théorie, car les fourches fonctionnant régulièrement avec de l'huile lubrifiante FONCTIONNE TRÈS BIEN; et ce qui est VALABLE pour les joints racleurs des fourreaux est autant VALABLE que pour les JOINTS de la TIGE DU RESSORT DE SUSPENSION, alors qu'évident ceux de la cartouche doivent être dans un BAIN D'HUILE.

Le PROBLÈME avec la graisse qui devrait théoriquement adhérer aux joints, c'est que ces joints ont la fonction de JOINTS RACLEURS et donc RACLENT LA GRAISSE en raclant CONTRE le diamètre du tube intérieur. Donc comme la graisse qui ADHÈRE SANS MOBILITÉ contre la paroi du diamètre interne, se retrouve RACLÉE aux EXTRÉMITÉS DE LA COURSE du piston racleur formé par les joints, elle finit par S'ACCUMULER à ces ENDROITS où elle n'a AUCUNE UTILITÉ en dehors de la course fonctionnelle, alors que L'HUILE + MOBILE car + fluide peut remonter et redescendre + facilement et inévitablement, donc en LUBRIFIANT MIEUX et TOUJOURS sans pouvoir s'accumuler en extrémités de course de ses joints racleurs.
L'autre PROBLÈME c'est que pour DÉMONTER LA TIGE DE RESSORT de SUSPENSION, il faut CHASSER LA PRESSION D'AIR pour ne pas se retrouver avec une arbalète à air comprimée, et si de la GRAISSE se trouve près et autour de la VALVE elle RENTRE dans cette valve avant de SÉCHER. Et dans tout ce qu'on peut voir, des VALVES qui DYSFONCTIONNENT ça EXISTE aussi ... pour des irraisons n'ayant rien à voir avec l'opération du sain esprit.

De plus L'AIR COMPRIME S’ÉCHAUFFE, et ce phénomène D'AUGMENTATION DE CHALEUR est accentué par la FRICTION DES JOINTS CONTRE LE TUBE. Il n'y a qu'à se rendre compte comment un pompe pour pneus de vélo (ou un compresseur) s'échauffe en comprimant l'air et avec le piston frottant contre le tube, pour prendre conscience de ce phénomène créant une FORTE CHALEUR.
Or toutes les graisses ont une LIMITE D'UTILISATION à un CERTAIN DEGRÉ, et seules les BONNES graisses peuvent résister à une FORTE CHALEUR. Mais de toute façon + LE FILM de graisse est FIN et MOINS la graisse résiste à la chaleur, et finit + VITE par se durcir en devenant une pâte dure ayant perdu de ses qualités de lubrification car ayant atteint sa LIMITE D'UTILISATION préconisée par le fabricant. Mais les incultes s'étant imposés mécaniciens n'y comprennent rien en qualités de vraies graisses industrielles; la preuve, ils mettent même de la graisse pour roulements de jeu de direction dans les moteurs électriques, et avec la chaleur, ils font frire les roulements en plastique sans utiliser la bonne graisse industrielle pour roulements en plastique. Au final les utilisateurs ont des moteurs électriques flingués qui font autant de bruits que les thermiques, ou du jeu dans les boitiers Pressfit, des pédaliers qui craquent, des fourches qui dysfonctionnent, ... et des mauvais concessionnaires qui disent que c'est normal si ça fait du bruit et s'il y a du jeu puisque c'est la norme anormale des mauvais ingénieurs des mauvais fabricants.
Évidemment le lithium ça fonctionne mieux dans les cellules de batterie électrique que dans la graisse blanche. Si le lithium avait la particularité de pouvoir résister à la chaleur, on ne mettrait pas des capteurs de températures dans les BMS pour faire coupe-circuit avant que la batterie explose, ni même de ventilateur dans les blocs envoyant des watts. De plus, si les batteries au lithium avait une bonne propriété de résistance au froid, on ne mettrait pas de protège batterie en néoprène l'hiver. Mais y'a des pitres qui les garde l'été en se demandant d'où vient le coupe-circuit, sans connaître leur chance de ne pas avoir exploser avec leur Ebike.
Bref, on se doute où peuvent bien passer les piles usagées au lithium quand on connait les limites de la graisse blanche au lithium.
Beaucoup sachant démonter et entretenir une fourche ne mettent pas de graisse mais de l'huile dans le tube de suspension de la tige à ressort. Et d'ailleurs ont voit souvent les runeurs initiés en DH ou FREERIDE mettre leur vélo sur la roue arrière et le pencher en arrière avant de s'en servir, pour mieux répartir l'huile dans le tube de suspension et les fourreaux et bien lubrifier tout ça pour la meilleure utilisation possible. Et ce ne se sont même pas toujours les pilotes professionnels rémunérés, qui ne savent pas toujours démonter ni entretenir une fourche.
Certains en vélo de route mettent même de l'huile au téflon partout (sauf dans les jeux de direction), dans le tube de pédalier pour faire une sorte de bain d'huile, sans vouloir de graisse qui freine l'axe de pédalier. Ils en mettent même dans les roulements de pédales, et en mettant un coup sur la pédale pour la faire tourner, elle fait incontestablement beaucoup plus de tours que si elle était lubrifiée avec de la graisse freinant sa rotation. Forcément une bonne huile pour lubrifier ça doit aider à la longue par rapport à une mauvaise graisse qui freine avec des pâtés au lithium.

Pour revenir à la vidéo du boosteur de rondelle, le plus grave c'est qu'il revisse ça en mettant de la Loctite ROUGE pour emmerder le prochain qui voudra démonter. ! Pobre cabra !
Le plus grave c'est qu'il ne va jamais regarder l'état de l'intérieur des fourreaux qu'il a démonté, alors que c'est pourtant l'occasion car évidemment on voit mieux l'intérieur quand s'est démonté, et c'était l'occasion de nettoyer le dépôt de graisse desséché ou qui se desséchera, avec un chiffon enroulé autour d'un manche en bois, et imbibé de dégraissant.
Mais par contre plus tard il va astiquer l'extérieur des fourreaux, en ne jetant qu'un pathétique coup de chiffon sur les plongeurs alors que ce sont eux qu'il faut surtout nettoyer.

Note aussi qu'il injecte de L'HUILE DE FOURCHE avec la seringue au pifomètre dans les trous prévus pour LUBRIFIER A L'HUILE.
Mais on ne verra JAMAIS l'état de la cartouche HYDRAULIQUE C2R2 ... pour voir si elle est pleine de graisse aussi !
Mais vu qu'au début quand il démonte les fourreaux, il n'y a PAS D'HUILE DE LUBRIFICATION QUI COULE, et avec tout ce qu'on peut voir et qui existe comme nouvelles normes anormales, les marginaux de Suntour sont bien capables aussi d'avoir inventé la PREMIER FOURCHE HYDRAULIQUE SANS HUILE DE FOURCHE HYDRAULIQUE !

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Tiens une autre vidéo où Rockshox préconise un ENTRETIEN DES FOURREAUX TOUTES LES 50H pour un BON FONCTIONNEMENT :

https://www.youtube.com/watch?v=IxySkX9yPI4

TOUTES LES 50H, et PAS AU BOUT D'UNE BONNE ANNÉE sans bonne santé pour la fourche de SUNTOUR que les psychopathes ingénieurs ont LUBRIFIÉ A LA GRAISSE pour que les directeurs commerciaux avancent le vaseux argument commercial d'une SIMPLIFICATION D'ENTRETIEN en en PRÉCONISANT AUCUN !

...

Une autre vidéo de PROBIKESHOP intitulée "COMMENT ENTRETENIR SA FOURCHE DE VTT" alors que le monsieur mal réveillé N'ENTRETIENT QUE LES FOURREAUX SANS SEMBLER SAVOIR CE QU'EST UNE FOURCHE ENTIÈRE; donc le client ayant payé en croyant qu'on lui a fait un ENTRETIEN COMPLET de sa fourche COMPLÈTE, s'est fait couillonner car ils n'ont fait qu'un ENTRETIEN DES FOURREAUX. Et encore le monsieur mal réveillé explique qu'IL FAUT NETTOYER NORMALEMENT L’INTÉRIEUR DES FOURREAUX AVEC DES CHIFFONS IMBIBES DE DÉGRAISSANT mais L'ANORMAL du faites ce que je dis et pas ce que je fait, dans le culte des faut qu'on tarés, ne LE FAIT PAS en se contentant de balancer quelques coups de bombe plutôt que de se réveiller en s'enlevant les doigts du c... .
Note quand même qu'en ce qui concerne L'HUILE DE LUBRIFICATION, il ne se contente pas de "RAJOUTER QUELQUES GOUTTES D'HUILE" comme le rédacteur testeur pilote bucarone Garcia le préconise avec l'incompétence des autoproclamés ingénieurs du world buisness endurant, ou au PIFOMÈTRE comme le boosteur de suspension à la Loctite rouge, mais il rajoute de l'huile de lubrification dans les fourreaux en METTANT LA DOSE PRÉCISE PRÉCONISÉE PAR LE FABRICANT et qui est même UNE DOSE DIFFÉRENTE POUR CHAQUE FOURREAU.

https://www.youtube.com/watch?v=2PTLdajJ7J4

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Enfin une vidéo de DÉCATHLON intitulée "ENTRETIEN de FOURCHE HYDRAULIQUE". C'est déjà mieux, car il y a de la vie dans le tube de COMPRESSION HYDRAULIQUE d'une fourche HYDRAULIQUE à ENTRETENIR ...

https://www.youtube.com/watch?v=oe9uwGvsTzQ

Note qu'il ENLÈVE L'HUILE HYDRAULIQUE USAGÉE et qu'il NETTOIE L'INTÉRIEUR du TUBE de COMPRESSION HYDRAULIQUE, et qu'il remet ensuite LE DOSAGE PRÉCIS D'HUILE DE FOURCHE HYDRAULIQUE PRÉCONISÉ PAR LE FABRICANT pour que la fourche puisse fonctionner.

Pour accéder à ta cartouche, après avoir dévissé l'écrou retenant la tige de cartouche en bas, il faudra sans doute que tu déclipses la molette noire du réglage des basses vitesses; l'autre en dessous est peut-être vissée, ou clipsée aussi. En dessous de ces molettes tu devrais pouvoir trouver la douille à dévisser, mais parfois la tige de cartouche est retenue par une vis sur la molette de réglage des compressions. Il n'y a de pression dans ce tube (quand la fourche est décomprimée); l'entretien permet aussi de comprendre que la seule pression passive vient de la pression en air dans la suspension servant à régler le SAG en PSI.
Une fois que tout sera dévissé, tu pourras alors sortir toute la tige de cartouche par le haut et vérifier son état.
Au besoin, vérifie aussi si Suntour vendrait un kit de pièces pour remettre à neuf la cartouche, sans avoir à tout racheter, car normalement une BONNE cartouche ça se démonte aussi, sauf si Suntour à instauré l'obsolètisme programmé avec une cartouche scellé au plastique fondu à chaud indémontable.

...

Enfin quand ta fourche sera vérifiée et bien entretenue, dans le lien du test du garcimoriste Garcia que j'ai posté plus haut, le TABLEAU DE RÉGLAGE du fabricant SUNTOUR indique un SAG de 20 à 25% pour un modèle de Durolux plus bas de gamme que ta R2C2, donc 25% de SAG semble bien convenir à ta pratique et ton modèle de fourche ... dans un ÉTAT NORMAL de BON FONCTIONNEMENT quand elle est NEUVE SORTIE DU MAGASIN, mais sans doute PAS AU BOUT D'UNE BONNE ANNÉE ou après un CERTAIN TEMPS INCERTAIN de GRAISSAGE SANS ENTRETIEN pour soit disant SIMPLIFIER L'ENTRETIEN avec la théorie des simplets incultes du culte de la réalité du néant.

CONCLUSION :

Un fabricant qui argumente d'une psychopathe SIMPLIFICATION D'ENTRETIEN schizophrène sans ne FAIRE AUCUN ENTRETIEN, ... c'est déjà assez EXPLICITE de ce qui est REMARQUABLE pour ÉVITER cette mode du MONDE SCHYZO, jusqu'à temps que l'entreprise ÉDUQUE ou REMPLACE ses consternants directeurs commerciaux et ses ingénieurs pilotes du world buisness garcimoriste par des civilisés à la civilisation des mécaniciens de la science mécanique universelle du bon fonctionnement normal de toutes les fourches hydrauliques.
Cela ne peut que laisser penser que Suntour a inventé des Durolux pour des amateurs ne sachant pas entretenir, démonter une fourche, sans pouvoir comprendre son fonctionnement ni même ses réglages; ... alors que des rédacteurs-testeurs autoproclamés ingénieurs du world buisness s'imposent en prédicateurs commerciaux de test anormaux en collaborant à la propagande commerciale, alors que les problèmes n'arrivent qu'aux autres ... ceux faisant du DH en mythologique enduro avec une fourche inappropriée pour leur pratique de freeriders en vrai tous terrain.

Ce qui aurait été SÉRIEUX, c'est que Suntour fournisse aux CLIENTS ACHETEURS une CIVILISATRICE NOTICE D'UTILISATION et D'ENTRETIEN aux clients qui font vivre leur entreprise, pour leur APPRENDRE à UTILISER et ENTRETENIR le produit que leur ont acheté les citoyens AYANT-DROIT à une LÉGALE NOTICE D'UTILISATION en BON FRANÇAIS en France à constituer en "État" (nation) de "DROIT FRANÇAIS" que nul ne doit ignorer.
Et qu'au MIEUX, ils donnent même un lien d'un TUTO éducatif pour EXPLIQUER dans une démonstration du PARTAGE DE CONNAISSANCES de vrais ingénieurs de la mécanique, ce meilleur à transmettre pour une BONNE UTILISATION de leur produit à utiliser et entretenir ... au lieu de se contenter d'encaisser le pognon et de laisser ceux renflouant leur caisse dans le DÉSERT DU TARTARE.

Ce qui aurait été HONNÊTE et COHÉRENT, c'est que Suntour et TOUS les autres fabricants préconisent de NE PAS PAS ACHETER une FOURCHE NON DH pour ceux voulant FAIRE DU VRAI DH nécessitant une VRAIE FOURCHE DE DH exemptée de la MYTHOLOGIE OBSCURANTISTE des créationnistes de la RELIGION de L'ENDURO des MYTHOMANES schizophrènes et des autoproclamés "ingénieurs rédactionnels-testeurs" au profit du "ENDURO WORLD SÉRIES" du monopolyste TROU DE BALL Chris de la messe des PRÉDICATEURS COMMERCIAUX ne rencontrant JAMAIS LES PROBLEMES que peuvent rencontrer les UTILISATEURS utilisant une fourche dans les RÉELLES CONDITIONS NORMALES que l'on est TOUS EN DROIT D'ATTENDRE d'une BONNE VRAIE FOURCHE ADAPTÉE à L'UTILISATION que l'on VEUT EN FAIRE en DISPOSANT à la BASE du POUVOIR D'ACHAT convoité par les TRAITRES ESCROCS voulant CONVERTIR des CROYANTS aux CROYANCES OBSCURANTISTES du CULTE D'INCULTES pour les considérer comme des PARTS DE MARCHÉ pour les attardés du cartel des "CORPORATIONS DE MARCHANDS" des hanséatiques "Marches"(juridictions) de l'impie EMPIRE des MENTEURS, VOLEURS et CRIMINELS qui s'empirent en faisant de HORS LA LOI "ENTRAVE A LA MANIFESTATION de LA VÉRITÉ" selon la stratégie atavique du MONDE SCHIZOPHRÈNE des ENNEMIS PUBLICS N°1 contre la CIVILISATION du MONDE GREC-LATIN OCCIDENTAL du SAGE SAVANT UNIVERSEL.

... Nul n'est sensé ignorer LA LOI au Nom du Peuple souverain ...

C'est ÉCRIT en bon français (langue) dans la 1ère phrase de L'ARTICLE 2 de la CONSTITUTION FRANÇAISE : « La langue de la République est le français ».
Pourtant Solee sait LIRE et ÉCRIRE le LÉGAL FRANÇAIS de la CIVILISATION à CONSTITUER.

Alors COMMENT SE FAIT-IL qu'il ne SACHE PAS UTILISER SA FOURCHE ... alors qu'une NOTICE D'UTILISATION en FRANÇAIS est OBLIGATOIRE ?


LOI n° 94-665 du 4 août 1994 - ARTICLE 2 :

« Dans la désignation, l'offre, la présentation, le MODE D'EMPLOI ou D'UTILISATION, la description de l'étendue et des conditions de garantie d'un bien, d'un PRODUIT ou d'un service, ainsi que dans les factures et quittances, L'EMPLOI DE LA LANGUE FRANÇAISE EST OBLIGATOIRE.

Les mêmes dispositions s'appliquent à toute publicité écrite, parlée ou audiovisuelle.

Les dispositions du présent article ne sont pas applicables à la dénomination des produits typiques et spécialités d'appellation étrangère connus du plus large public.

La LÉGISLATION SUR LES MARQUES NE FAIT PAS OBSTACLE A L'APPLICATION des PREMIER et troisième alinéas du PRÉSENT ARTICLE aux mentions et messages enregistrés avec la MARQUE. »