Bonjour, le vélo tel qu'apparaissant sur la photo est le résultat d'un premier montage datant de septembre 2023, lequel sera corrigé en vue d'obtenir un vélo spécialisé tour d'Europe, le plus roulant et léger possible, disponible à partir du 25 avril 2024. La photo donne cependant une idée du résultat final, excepté le montage d'un prolongateur triathlète Deda Due (diminution de l'exposition à l'air) et d'un porte-bagage tube de selle Topeak Beamrack A-type (3 litres de réserve d'eau), qui changent quelque peu l'allure du vélo... Si vous avez ce type de projet, ne pas hésiter à poser réservation (par parole donnée, pas par paiement sécurisé, auquel je ne pourrai de toute façon pas répondre avant le 15 avril)... Attention, le vélo obtenu sera un vélo pour rouleur, à considérer seulement le pédalier Shimano 600 en entraxe de 130, plateaux 50/40/24 dents/ pignons11/36 dents, qui suppose une expérience du voyage vélo.

Voici donc les spécifications du montage final :

Vélo de randonnée préparé pour tour d'Europe sur chemins et routes, monté sur base cadre Sunn Vertik 98 (tubes acier chromoly Fuji double butted) pour cycliste mesurant entre 1m74 min et 1m80 max, 82 à 85 cm d'entrejambe. Vélo monté par un technicien cycle professionnel spécialisé vélos de randonnée, et voyageur vélo au long cours depuis 30 ans. Ce cadre Sunn (50 cm, taille L) donne un vélo de randonnée en roues 26 pouces nerveux et dynamique sur route, à l'aise sur chemins et confortable sur longue distance. Le matériel neuf ou en tbe a été choisi pour sa fiabilité, sa légèreté, sa durabilité et sa facilité d'entretien (matériel testé sur plusieurs mois de voyage et sur plusieurs années d'usage). Travail très méticuleux au montage, 50 h de travail pour ce vélo : par exemple les roues ont été rayonnées et réglées au centième ; les cônes de roulement polis au plus fin pour un meilleur rendement possible ; les gaines meulées aux extrémités pour un passage de vitesse et un freinage au plus juste ; les embouts de gaines graissés intérieur et extérieur afin d'éviter tout craquettement pour la durée de vie des gaines ; toute la visserie en inox A2 et A4 montée avec contre-écrou frein (en particulier les porte-bagages) pour éviter tout desserage et casse de vis durant le voyage, etc... Vélo rôdé 150 kms sur routes, chemins, et reréglé... aucun réglage ou changement de pièce à prévoir avant 5000 kms de voyage.....à cette distance : uniquement un changement de chaine...

Roue arrière : rayons Sapim Strong double butted 2.2 mm rétreint 2, neufs ; jante Mavic 238 double parois avec oeillets, 32t , Tbe ; moyeu Shimano Déore LX, neuf, cônes polis miroir et changement de la graisse d'origine pour la graisse Exus (Démontage, vérifification, regraissage et rerèglage du matériel neuf ont été systématiques pour ce vélo...)  ; Pneu Schwalbe Marathon Racer, 26x1.5'', neuf, bande de protection Zéfal pour un pneu très résistant à la crevaison (pneu polyvalent très roulant, flancs souples pour le confort, très durable : 8000 kms minimum en condition voyage sur roue ar) ; chambre à air Continental Tour 26, neuve ; fond de jante Schwalbe, neuf.

Roue avant : rayons DT Swiss Champion, 2 mm constant, neufs; jante Mavic 238 double parois avec oeillets, 32t, Tbe; moyeu Dura Ace (92), neuf, cônes polis miroir et changement de la graisse d'origine pour la graisse Exus ; pneu Schwalbe Marathon, 26x2'', neuf (pneu polyvalent de plus grosse section que le pneu ar pour l'absorption des chocs et pour éviter tout risque d'effet de guidonage...) ; chambre à air Continental Tour 26, neuve ; fond de jante Schwalbe, neuf.

Transmission : Chaine Sram Pc 850, neuve ; Cassette Shimano HG 51, 8v, 11x36 t, neuve ; Pédalier Shimano 600 (85), 172,5 mm, trois plateaux 24x40x50 t  Spécialité TA, Stronglight pour le 24, neufs ; Pédales plates VP, neuves ; Shifters combo Shimano Déore XTR, 8v, Tbe ; dérailleur ar Shimano LX, tbe,  ; Dérailleur av : Shimano LX, tbe ; Gaines vitesses Shimano et câbles Shimano inox, neufs.

Frein : étriers V-brake Avid Lp, neufs, patins à cartouches BBB Tristop, neufs  ; leviers combo Shimano XTR ; Gaine frein Shimano, neuve ; Câbles frein Shimano inox, neufs.

Jeu de direction BBB, cartouches neuves ; Réhausse Satori Heads UP-4, neuve  ; potence Ergotec 4, 70 mm/30°, neuve; Cintre Cinelli Adventure Calling, neuf ; Prolongateurs Deda Parabolica Due, neufs ; guidoline K-Cork sur poignets ergo Bontrager, neuve  ; tube de selle Rudd origine Sunn 5000 ; tbe ; Selle SMP Trk (trekking), selle ajourée, très confort, neuve.

Porte-bagage ar Focus Ram, alu, neuf ; Porte-bagage av XLC Luggage Carrier, Tbe ; Porte-bagage tube de selle Topeak MTX Beam Rack A-type, neuf ; 1 porte-gourde BBB Fueltank, neuf ; 1 adaptateur porte-gourde Klickfix, neuf ; 2 porte-gourde Pulse B2 ; Garde-boues SKS Bluemels, 60 mm, neufs ; Béquille Hebie Fox S, neuve ; 2 Phares Sigma Buster 150, tbe (ce phare bien suffisant se recharge en deux heures avec un panneau solaire basique par temps ensoleillé et donne deux heures en puissance max)

Sacoches : Vaude, Be pour les Aqua Back plus et Tbe pour les Aqua back front. 3 gourdes inox, 3 étuis souples McKinley

Etude de positions sur place  et changement de pédales possible (automatiques Attack  ou Shimano SPD 30 )

Merci. A bientôt...

Précisions :

- Sur les roues arrières pour le voyage vélo au long cours :

Il n'existe pas de roue montée disponible dans le commerce adaptée au voyage vélo. Sur les roues toutes montées il y a toujours un élément qui flanche, soit les rayons, soit la jante, soit le moyeu (le plus souvent rayons et jante)...Pour obtenir une bonne roue rando, il faut la monter soi-même ou la faire monter. Une bonne roue rando c'est : des rayons à la hauteur (Sapim Strong ; DT Alpine ...), des jantes double parois avec oeillets ou double oeillets en 36 ou 32 trous (Ambrosio Nojo, Exal 19, Mavic 317/a319/a719...) ; et des bons moyeux (à prendre dans les moyennes gammes – Déore par exemple – et à roulements à cônes, jamais annulaires ! Les roulements à cônes étant les roulements qui roulent les mieux le plus longtemps, supportent mieux les contraintes (latérales en particulier), sont les plus faciles d'entretien et s'entretiennent n'importe où avec un minimum d'outils.) Sans ce soin apporté à la roue arrière un voyageur est certain d'avoir des problèmes en cours de voyage : rayons qui cassent, jante qui se fèle au niveau des écrous de rayons (criques mécaniques et casse de la paroi), jeu dans le moyeu (risque de casse de l'axe) roulements qui se « déboitent » de leurs logements (roulements annulaires)... Ces risques certains sont autant de risques pour le voyageur qui, par exemple immobilisé dans un lieu isolé à cause d'une roue défaillante, peuvent le mettre en situation de danger : c'est pourtant ce type de roues qui équipent les vélos spécialisés rando, fussent-ils à + 3000 euros et quelqu'en soit la marque...Là, on ne s'embête pas à rayonner des roues, on vend... On vend un matériel inadapté tout prêt...réglé rond comme une patate, qui plus est...Les concepteurs de vélos rando sévissant dans ces entreprises ont-ils déjà voyagé à vélo un jour ?

Sur les bagages et porte-bagages :

Le bagage léger et « encombrant » se porte à l'avant (sur la fourche) - soit sacs de couchage, matelas autogonflant, vêtements légers (technique, polaire, laine), etc - le bagage lourd à l'arrière (!)......Ne jamais porter le lourd à l'avant (la direction devant absolument rester souple) contrairement aux âneries qu'on peut lire sur le net...à moins d'être amateur de wheeling sur la fourche avant de se prendre le platane, la crête ou le ravin d'en face pour ne pas avoir su freiner efficacement avant de négocier un beau virage dans une belle descente...A noter qu'une perte d'adhérence roue arrière est déjà possible en descente virage serré avec le bagage lourd à l'arrière (en cas de freinage roues avant et arrière pour réduire la vitesse avant virage, par exemple pour passer de 60 km/h à 30 km/h en moins d'une vingtaine de mètres : toute la force du poids, celui du cycliste compris, est concentré sur la roue avant...qu'il faut du reste pouvoir bien maîtriser...d'où la nécessité d'une direction la plus souple possible)....En bref, si charger le bagage lourd à l'avant marche pour quelquechose, c'est surtout pour faire des cascades...Idem pour rouler dans les nids de poule et autres trous sur la route, histoire de tester-crasher le jeu de direction, ou de vouloir vous faire les bras en essayant de les éviter avec l'inertie du poids : conduite précise !... C'est pourtant une mode qui traine sur le net depuis de nombreuses années, lancées par des voyageurs n'ayant jamais ou très peu voyagé (et qui se la jouent d'autant...), des ingénieurs ou techniciens qui ne savent pas ce que c'est que de descendre avec un vélo de rando chargé : le discours de ces derniers est même évident quand on connait leur formation et leur milieu... jusqu'à ignorer ce qu'en pratique peut donner le principe d'inertie...il faut le faire, et pourtant...

De même, pas besoin de porte-bagages en acier ar et av, lesquels ont bien moins d'avantages que les (bons) porte-bagages alu, contrairement au discours motivé par certains fabricants : usure rapide de la peinture, surtout au niveau des points de fixation des sacoches = rouille et points de rouille rapides, et usure accélérée des fixations ou adaptateurs fixations ; poids complétement inutile des porte-bagages acier ; tube acier ou tube alu en cas de fissure ou de casse c'est égal : car il faut savoir souder du tube (!), et du tube de moins d'1mm ne se soude pas à l'arc, autant manchonner (ou réparer provisoirement façon manchon, par exemple comme une atèle avec deux colliers) en attendant de trouver un soudeur compétent ayant le matériel approprié, et sur ce point tube acier ou tube alu sont égaux. Enfin, deux sacoches 20/22 litres à l'arrière et deux sacoches 11/12 litres à l'avant (si le besoin s'en fait sentir vous pouvez néanmoins monter deux sacoches 20 litres à l'avant, à condition que le porte bagage soit positionné suffisamment « haut » (le bas des sacoches à 25 cms du sol minimum), mais surtout emportez du léger à l'avant) sont amplement suffisantes pour assurer un tour du monde ou un voyage type traversée de continent ou tour d'Europe. Si vous ne parvenez pas à faire rentrer vos affaires à l'intérieur de tout ça, c'est que vous en emportez trop...

Depuis peu il existe des bagages et porte-bagages avant de type bike-packing très pratiques dont la marque Topeak fut le premier fabricant : ce sont des porte-cylindre fourre-tout étanches dont les avantages sont la réduction drastique de poids (jusqu'à 1 kg par sacoches) et l'abscence de bruits sur chemins ou macadam tabassant...

Une sacoche guidon est superflue : ça représente très peu en capacité, ça alourdi la direction, ça ne supporte pas bien les contraintes sur chemin (déformations, casses), c'est cher et c'est bruyant « clac, clac, clac » sur chemins : les fabriquants, restant la tête froide au travail, n'ayant pas encore trouvé le moyen d'éviter ce gros inconvénient...

Ne pas céder à la mode du gros sac cylindrique étanche à claquer sur le porte-bagage arrière...Vous aurez beau avoir un porte-bagage résistant à 30 kgs, ce qui compte (outre le fait que les sacoches ar ne résistent pas au-delà de 25 kgs la paire) c'est la résistance des vis fixant le porte-bagage sur le cadre, la plupart des vélos neufs spécialisés rando étant en axe de 5, pas assez résistant pour une charge de 30 kgs (et en plus monté sans contre écrous frein : le résultat étant que ça se dévisse dès les premières centaines de kms sur chemins, et que ça casse) Si le mieux est de monter le porte bagage ar avec des axes de 6, n'oubliez pas que plus vous avez en capacité plus vous aurez tendance à charger, c'est irrésistible, et cela vous le payerez sur la route...25 kgs poids total de bagages au maximum !

Sur les freins :

Evitez les freins hydrauliques, ceux-ci demandant un entretien spécifique avec du matériel spécialisé qu'il vous sera difficile d'emporter en voyage. De même, avec des freins hydrauliques vous ne pouvez pas renverser le vélo (guidon et selle au sol) pour un entretien lors d'un bivouac : des bulles d'air remontant du maître-cylindre aux durites affaibliront sérieusement la puissance de freinage...

Si vous choisissez des freins à disques optez pour des freins mécaniques, beaucoup plus faciles d'entretien que l'hydraulique, avec peu d'emport de pièces de rechange...Néanmoins, il vaut mieux emporter un disque de rechange, et le petit challenge consistera à en mettre un dans les bagages sans le déformer avant qu'il puisse servir... En outre, vous serez obligé de démonter les roues pour changer les plaquettes, ce qui n'est pas nécessaire pour l'entretien des freins patins à cartouches, v-brake ou cantilever, dont l'entretien consiste à changer les cartouches simplement en enlevant deux goupilles ou en desserrant deux vis, entretien très rapide, vélo debout sur la béquille...

Le mieux en voyage, rapport avantages/inconvénients, sont les freins v-brakes à cartouches, très facile d'entretien et performants avec des cartouches Tristop ou Coolstop et des bonnes jantes, même par temps humide...Le matériel de rechange sur 20000 kms se limite à un câble et quatre cartouches...Leur seul inconvénient est l'usure des flancs des jantes...Une bonne jante cependant parcours au moins 20000 kms, soit un tour du monde...Pour la suite une jante peut se changer sans devoir rayonner la roue, soit deux heures de travail tranquille, changement de jante et réglage...

Sur la transmission, pignons, plateaux, chaines, boitiers :

Jamais au dessus de 10 pignons pour le voyage au long cours. Le 11v et 12v sont synonymes de problèmes : usure très rapide de la chaine et des pignons, soit un changement de chaine tous les 2000 kms en moyenne et un changement cassette tous les 4000 kms...le 11v et 12v coûtant 2 à 3 fois plus cher que le 10v et de 4 à 5 fois plus cher que le 9v et 8v...L'idéal pour le voyage long cours est 9v ou 8v en plateaux triples : changement de chaine tous les 5000 kms au minimum, changement cassette tous les 10000kms minimum voire 15000 kms (usure de 3 chaines sur les mêmes pignons). Le 9v et 8v présentent entre autres avantages de ne pas avoir besoin d'une grande précision de réglage du dérailleur arrière : s'il faut très bien régler les butées, la tension câble peut être réglée par un presque novice en mécanique vélo...et d'autre part le 9 et 8v restent précis en cas de choc sur le dérailleur (léger pli de la chappe ou de la patte) ou après usure avancée du dérailleur (jeu dans les articulations). Le 10v est plutôt à réserver aux voyages sur randonneuse légère (voyages à la bonne saison, peu chargé en bagages) mais il reste bien correct pour le voyage au long cours, à condition que le voyageur soit léger, dans les moins de 70 kgs : changement de chaine tous les 4000 kms, de 2 à 3 fois plus couteux que le 9v et 8v...mais le 10v offre en plateaux triple un choix de développements plus larges que le 8 et 9v (en 22x42 par exemple pour un grand confort sur chemin très pentu)

Aussi les boitiers de pédalier les plus résistants sont les classiques carrés et les Oktalink : de 10000 à 15000 kms selon la qualité..à changer n'importe où avec une simple douille et une clé à molette, là où les autres boitiers de conception plus récente, beaucoup plus fragiles (boitiers externes par exemple) vous emmeneront à 5000 kms max et se changeront avec des outils que vous ne pourrez pas emporter (douille ou clé lourdes et encombrantes : donc passage obligé en magasin)...

Evitez les plateaux doubles qui équipent les vélos type gravel : s'usent plus rapidemment, en particulier le petit plateau ; ratios insuffisants (ne permettent pas de mouliner assez en montée ; moulinent rapidemment en descente) ; se montent avec des boitiers de conception récente qui s'usent rapidemment ; se montent désormais en 11v ou 12v, de très piètre qualité pour le voyage ; croisement de chaine le plus souvent, en particulier sur le grand pignon : usure accélérée.

Enfin, une mode qui tend à s'imposer pour le voyage est le vélo randonneur monoplateau : à fuir absolument ! Le mono en 12v est déjà une absurdité mécanique pour la pratique du VTT  : croisement de chaine sur la moitié de la cassette = perte de rendement, usures très rapides de toute la transmission, déraillement sur chemins tabassants ; développements très limités (on mouline très vite sur le plat et on force beaucoup en montée) ; besoin d'une grande précision du dérailleur, lequel la perd au moindre choc...d'une caillasse, d'une branche, etc.... (très léger pli de la chappe ou de la patte amovible = impossible de rouler sur 4,5,6 pignons parce que trop d'imprecisions) Or, résistance aux chocs et besoin de ratios importants  = base pratique du VTT (!)... Le mono en 12 v est une conception faite pour user plus rapidement un matériel conçu pour s'user rapidement... En voyage, évidement, le mono en 12v est une catastrophe...

Sur les moyeux et en particulier dynamo :

Le problème des moyeux dynamo est surtout de freiner le vélo, ce type de moyeu étant en gros une bobine qui tourne dans un puissant aimant...Les fabricants affirment que l'effet de freinage s'annule au-delà de 8 kms/h...Premièrement c'est faux, lorsqu'à plusieurs reprises l'on contate les différences de comportement après montage de deux mêmes vélos (mêmes cadres et même type de composants), l'un avec moyeu av classique à cônes et l'autre avec (bon) moyeu dynamo : shimano LX, Shimano N72 ou moyeu Son...Le moyeu dynamo freine le vélo...Deuxièmement, 8km/h c'est à peu près la vitesse d'un bon cycliste en vélo rando sur une pente à 10%...En montagne il est impossible d'atteindre cette vitesse en moyenne...ce sera à coup sûr autour de 6 kms/h... Ainsi donc le cycliste subira un effet de freinage sur un parcours déjà difficile sans moyeu dynamo...

Il existe néanmoins depuis quelques années des moyeux dits « sans friction ». Leurs défauts sont leurs roulements (roulements annnulaires : ne supportent pas bien les contraintes latérales, s'usent assez rapidement, et leur changement doit avoir lieu en magasin), qu'ils sont couteux (environ 200 euros min) et à la façon dont ces moyeux sont conçus, rien ne garantie leur durabilité.

Un moyeu dynamo doit être associé à un appareil type e-werk, c'est une sorte de transformateur qui régule l'électricité produit par le moyeu dyn ...Or, en voyage au long cours, cet appareil est soumis à toutes sortes de contraintes et d'intempéries qui parviennent tôt ou tard à l'endommager... et dans ce cas : bye, bye l'élec... De même le défaut de ces appareils est leur poids (avec batterie) associé au poids du moyeu dyn...Enfin, moyeu dyn et e-werk font courir beaucoup de fils et de fiches sur le vélo qui ne demandent qu'à être sectionnés ou à déconner (oxydation, crasse dans les fiches...)...

Le mieux en voyage au long cours est de se débarrasser des appareils non-nécessaires gourmands en energie et en recharges électriques : tablette, ordi, caméras, gros appareil photo, voire drône, etc...et de n'emporter que le matériel nécessaire : phares et téléphone au minimum. Vous gagnerez beaucoup en poids et en encombrement, vous serez beaucoup plus serein point de vue recharges d'appareils (caricature du voyageur toujours à courir soucieux qu'il est de recharger toutes sortes d'appareils...) et vous serez plus tranquille point de vue protection d'appareils (contre l'humidité, le froid, les casses, le vol...) Dans ce cas, optez pour un bon petit panneau solaire que vous pourrez facilement protéger, et vous voilà plus libre...